Устройство роботизированной коробки с двумя сцеплениями
1 — первичный вал четных передач;
2 — первичный вал нечeтных передач и заднего хода;
3 — масляный насос;
4 — двойное сцепление;
5 — гидравлический механизм переключения;
6 — датчик включенной передачи;
7 — масляный фильтр;
8 — электрогидравлический блок.
Основные преимущества и недостатки автоматов известны: удобны в повседневной эксплуатации, передачи переключаются без разрыва потока мощности. Но платить за это приходится более высоким расходом топлива и худшей динамикой. С механикой все наоборот: она дешевле, экономичнее, но совершать бесчисленные движения руками и ногами нравится далеко не всем. Выход был найден в роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями. Такой агрегат сам переключает передачи и при этом не уступает ручным коробкам в экономичности.
В данном агрегате два ряда передач, каждый соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Один ряд — это нечетные передачи и задний ход, второй — четные. При разгоне они переключаются последовательно. Автомобиль трогается на первой передаче, а коробка уже держит наготове включенную вторую, только момент через нее не передается — сцепление выключено. Как только понадобится перейти на повышающую передачу, диски первого сцепления разомкнутся, а другого — наоборот, сойдутся. При включенной второй передаче в другом ряду уже наготове третья. Процесс идет быстро, без рывков и разрыва потока мощности. Да и КПД трансмиссии такой же, как у обычной ручной коробки, — отсюда и высокая экономичность.
Алгоритм переключения на понижающие передачи зависит от степени нажатия на акселератор, интенсивности замедления, скорости автомобиля. Например, с шестой коробка может перепрыгнуть сразу на вторую, лишь на долю секунды задержавшись на пятой скорости параллельного ряда.
Схема распределения крутящего момента в коробке с двойным сцеплением.
Включены первая (сплошная линия) и вторая (прерывистая) передачи, но замкнуто лишь одно сцепление и момент передают только шестерни первой ступени. Вторая ждет, когда электроника переключит сцепление:
Блог Хавал Ф7. Минус 50: что с «роботом» DCT и другие технические нюансы
Наконец-то выпросил на работе машину на выходные. Перед соблюдением бумажных формальностей — подробный осмотр. Посчитали вмятины-царапины, на низкопрофильных шинах грыж не обнаружилось, графу «стекла» можно пропустить. Зафиксировали порванный пыльник ШРУСа и протекающий задний левый амортизатор.
…Термометр показывает -53°С. В салоне «не Ташкент». С крайних дефлекторов несет холодом. Плавают обороты двигателя и горит «чек». Не открывается пятая дверь. Китайская магнитола периодически виснет.
И это на автомобиле 2021 года выпуска! Эх, Дрому все-таки надо было брать новый УАЗ Патриот. Шок-контент был бы обеспечен.
На три буквы
Это я помечтал, как бы выглядел в этой ситуации ульяновский вседорожник. После отечественного внедорожника Хавейл кажется образцом комфорта и надежности. Читателей, мечтающих о Ф7, наверное, в первую очередь интересует, как там поживает «робот» DCT.
Коробка передач, впрочем, как и весь автомобиль, чувствует себя хорошо. Пробег по Якутии пока около 4000 км. Предыдущие дромомобили наматывали по 30 000–40 000 км за сезон. Чтобы жизнь медом не казалась, выехали за город на зимний, так сказать, off-road.
По свежему пухлому снегу Ф7 катится легко, с бодрым напором, но все равно надо держать ухи востро. Даже при частичной загрузке дорожный просвет едва составляет 150 мм — существенный минус независимой задней подвески.
На подъеме диагоналки лучше брать с разгона. При имитации блокировок перед срывается и машину уводит вбок.
В очередной раз хвалю высокие бамперы. Икс-трейл в этом месте пару раз черпанул снег нижней «губой».
Более-менее плотный наст становится уже непреодолимым препятствием. Контролировать тягу не получается. До 1800 оборотов колеса напрягаются, но не крутятся, потом резко срываются в букс — на радость фотографу.
На льду, где меньше вероятность вспороть пластмассовое брюхо, можно и побаловаться. Жаль, эффектного кадра не получилось. Учуяв тахометр рядом с красной зоной, даже в ручном режиме «робот» подсовывает вторую передачу. Теоретически неиссякаемый поток крутящих сил и все еще продолжающая делать искусственное дыхание турбина не в состоянии удержать Хавейл в тонусе даже на скользком покрытии в неглубоком рыхлом снегу.
Категорически не хватает индикации ведущих колес. Кстати, уже упоминавшиеся пинки трансмиссии в режиме 2WD не ощущаются. Люфты на карданах незначительные. Скорее всего, удар происходит при подключении электронной муфты заднего привода.
Но вернемся к коробке. На форумах владельцев Haval самые большие ветки ожидаемо прорастают вокруг трансмиссии DCT7.
Вопросы в основном касаются правильной эксплуатации и продлении ресурса. Кто-то переключает на нейтраль в пробках. Мол, всегда так делал на Форде Фокус, тем самым избежал дорогого ремонта. Второй советует ездить в ручном режиме. Но в F7 передачи очень короткие, и играться подрулевыми «лепестками» утомительно. Еще один теоретик рекомендует на светофорах сильнее давить на педаль тормоза. Чтобы «робот» полностью размыкал трансмиссию от двигателя.
Судя по статье в популярном журнале «Почему умирают DSG», комментаторы ошибаются по всем пунктам. Например, на нейтрали включены первая и задний ход. На драйве — первая и вторая. Лишние движения джойстиком лишь ускоряют износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.
Но в одном они правы — лучше сократить интервал замены масла и фильтров «робота». Мехатроник и сама коробка имеют общий масляный контур. Продукты износа фрикционов и шестеренок попадают в клапаны управления передачами, забивают магниты датчиков и т. д. В результате увлечения бездорожьем или агрессивного стиля езды (особенно после чип-тюнинга) перегревается и теряет свои свойства трансмиссионное масло.
Более подробно обо всех нюансах можно посмотреть по соответствующим запросам на youtube. Ключевые слова для поиска: «Автостронг о DSG6». Или не смотрите, чтоб крепче спать по ночам. По словам Герхарда Хеннинга, отвечающего за трансмиссии в Great Wall Motors, они учли опыт немцев при создании DCT7, предотвратили возможные поломки, уделив особое внимание прочности исполнительных механизмов.
В результате средний ресурс должен составлять не менее 300 000 км. Не в последнюю очередь благодаря специально разработанному для этого «робота» синтетическому маслу Shell S5 DCT11. Оптимальный интервал между заменами составляет 100 000 км. А температура застывания равна -48°C.
Утепление
Чтобы лишний раз не снимать бампер, просто затянул пенофол стяжками и накрыл широкой изолентой для эстетичности. Автомобиль эксплуатируется в городе на малых скоростях, поэтому решено пока не вырезать окошечко для интеркулера.
Было бы замечательно направить выхлопную гофру подогревателя на коробку передач. Но внесение любых изменений и отклонений от правил установки автоматически лишает гарантии.
Войлок достался по наследству с дромовского Ховера. В комментариях к прошлому посту к нему возникли вопросы. Автоодеялом не пользуюсь и друзьям не советую. Мелкие частицы стеклоткани могут попасть в дыхательные пути и автомобиля, и человека.
Патрубок снят, чтобы двигатель дышал прогретым воздухом из-под капота. В принципе, по городу можно ездить и так, но на трассе из-за образования конденсата может заедать дроссельная заслонка или забиться вентиляция картера. Опыт якутян показывает, что слишком холодный воздух также вреден и для турбины. Со временем она начинает гнать масло.
Пассажиры второго ряда жаловались на холод. Особенно в районе поясницы и в ногах. Отчасти решает проблему перегородка из плотного пенофола. Плюс она позволяет быстрее прогреваться салону по утрам и сохраняет тепло при открытии багажника. Кстати, у водителя поток к ногам тоже оставляет желать лучшего в плане тепла.
И вот ударили сорокаградусные морозы
Бытует мнение, что в Якутии воздух сухой. (Каюсь, сам не раз писал об этом в блогах русских машин). В деревнях, за городом, может быть, и так. Но в Якутске воздух влажный. Поэтому два месяца — иней на ветках и туман. Просто зимой почти нет ветра и холод ощущается не так сильно, как, например, в тундре.
Утверждать, что Хавейл стойко переносит морозы в пределах 40-50 градусов, не буду. Салон наполнился посторонними звуками. Двигатель явно стал громче, а его работа сопровождается сильной дрожью, как будто подушки просели. После длительной стоянки амортизаторы дубеют настолько, что кажется, проехав по монетке, можно определить ее достоинство.
«Робот» первые 15 минут не спешит лишний раз переключаться. Двигатель то воет на двух тысячах, то тужится внатяг. Но как только масло прогреется, все встает на свои места. Никаких рывков, осечек, хаотичных переключений.
Заведенная машина с кнопки не закрывается. Хорошо, что замок не мерзнет даже при минус 47°C. Есть чему поучиться конструкторам Соляриса и Креты.
Кстати, в том же клубе владельцев подсмотрел пару лайфхаков. Для быстрого разворота, например, на узком пространстве в несколько приемов можно еще до полной остановки включить задний ход. Накатом до бордюра — тормоз — разгон назад и заранее переводим джойстик обратно на драйв.
Чтобы колодки не прилипали к дискам из-за автоматического электронного тормоза, после «паркинга», оказывается, надо всего лишь обратно нажать на клавишу «ручника».
Уплотнители дверей тоже дубеют. Не успел отъехать от дома Ларисы, как затрещали тормоза и я повис на ремне безопасности. Оказалось, не до конца закрылась дверь и сработал электронный «ручник».
Якутские жилые дворы — рай для автоподставщиков. Никто не соблюдает правило правой руки. Главным считается тот, кто едет прямо или по более накатанной дороге. Еще один фактор — престижность. Подплывающий черный скат неизвестной марки пользуется уважением среди других участников движения.
Шрифт термометра мелкий, и он не предупреждает о гололеде «снежинкой». И, кажется, не опускается ниже минус сорока. Синтетическая жидкость в тормозах не мерзнет даже на трассе.
Якутская пословица: если квадрокоптер не летает на морозе, то Магомет-бай идет к горе
Шипы или «липучка»? А при минус 45?
Однажды, в студеную зимнюю пору пришла мысль сравнить фрикционные шины и шипы. В качестве второго подопытного подвернулся шипованный Ниссан Х-трейл, снаряженная масса которого примерно равна Хавейлу: 1659 и 1670 кг соответственно. Диски по сверловке, вылету и внешнему диаметру колес тоже оказались примерно равны.
После первого этапа испытаний заехали перекинуть колеса. Домкрат в шиномонтаже пневматический. От обычных подкатных отказались — мерзнет гидравлика.
На Хавейле колеса встали без проблем. А на Икс-трейле мастер с трудом наживил гайки на шпильки. Диски вплотную не прилегают. Почему? Вроде сверловка и вылет совпадают. Но я забыл про третий параметр — DIA. Диаметр центрального отверстия то есть. На Ф7 он равен 64,1 мм, а на Ниссан — 66,1. Приехали!
Задняя подвеска на первый взгляд в норме. Амортизаторы сухие, пыльники, привода, сайлент-блоки целые
Спереди тоже вроде все в норме, разве что боковых пластиков нет. КП открыта всем ветрам и лужам. В данном случае — снегу.
На Ниссан, например, защитный пластик стоит.
Тем не менее предварительные результаты впечатляют. Хавейл на асфальте даже с неисправными амортизаторами тормозит лучше Ниссан. А на льду, при условии, что не светит солнце, проигрывает Ниссана лишь полкорпуса. Но результаты эти условны. Если хотите принять участие в тесте, напишите на
Поставим, наконец, точку в споре «липучек» и шипов
