Коробка передач «Ока»: устройство и ремонт

Автомобиль Ока (модификации 1111, 11113) – малолитражный автомобиль первой группы особо малого класса. Практически все узлы и механизмы автомобиля были позаимствованы от других проверенных моделей ВАЗ.

Трансмиссия не исключение, поскольку КПП «Ока», по сути, напоминает трансмиссию ВАЗ-2108, адаптированную под двигатель данного автомобиля (размер, определенные конструктивные особенности, рабочие параметры).

Коробка передач «Ока»: основные параметры

Базовая коробка передач на Оку представляет собой двухвальную четырехступенчатую механическую коробку с главной передачей и дифференциалом. Передача крутящего момента от ДВС на ведущие колеса осуществляется посредством двух приводных валов с шарнирами.

Коробка передач Ока и схема устройства на примере ВАЗ-1111 Ока предполагает целый ряд составляющих. Корпус КПП Ока состоит из следующих элементов:

• картер сцепления;
• картер коробки КПП;
• крышка.

Данная коробка состоит из более 20 деталей, среди основных можно выделить:

• шестерни;
• подшипники;
• синхронизаторы;
• сальники;
• уплотнители;
• маслосборник;
• фиксаторы и т.д;

Как уже было сказано выше, КПП Ока имеет дистанционное управление, в конструкцию входит привод механизма переключения передач, состоящий из таких деталей:

• напольный рычаг коробки переключения передач;
• шаровая опора и тяга;
• кулиса;
• шарниры;
• шток выбора передач и механизмы выбора переключения передач.

Основные причины неисправности КПП Ока и частые поломки

Механическая коробка Ока имеет большое количество деталей, каждая из которых может сломаться. Как и любое механическое устройство, трансмиссия не застрахована от поломок. К основным причинам неисправностей КПП Ока относятся:

• Посторонние шумы при переключении рычага переключения передач в нейтральное положение (некачественная смазочная жидкость или ее отсутствие, износ подшипников первичного вала, смещение валов и т.д.). Проблему решают путем замены поврежденных/изношенных элементов;
• Тугое переключение передач (дефект шарнира карданчика, повреждение рычага штока и т.д.). Неполадку устраняют путем замены поврежденных деталей или их регулировкой;
• Самопроизвольное выключение передач (износ или повреждение шестерней, деформация вилок механизма управления и т.д.). Устраняют неисправность, меняя неисправные элементы коробки, а также регулируется привод механизма.

Также можно отдельно выделить причины неисправностей привода механизма переключения передач коробки Ока. Например, нарушение в работе привода механизма переключения передач происходит по следующим причинам:

• Включение передач затруднено либо вообще отсутствует (деформация или повреждение шарнира установленного на штоке механизма управления, ослабление стяжного хомута). Нужно проверить состояние шарнира и подтянуть на нем крепеж, что обычно позволяет восстановить работоспособность механизма управления.
• Рычаг переключения передач Ока не достаточно хорошо закреплен (износ элементов кулисы, образование в ней люфтов). Проблему устраняют путем дефектовки или замены изношенных элементов;

Как снять коробку передач на Оке

С одной стороны, существуют такие неполадки, для устранения которых не обязательно проводить демонтаж коробки. При этом также есть группа неисправностей, кода коробку снимают. Демонтаж коробки можно проводить как самостоятельно, так и на СТО силами квалифицированных специалистов. Выделяют два вида демонтажа:

• снятие КПП без ДВС автомобиля (не затрагивая самой силовой установки автомобиля, производится откручивание и отсоединение множества элементов и узлов);
• снятие КПП вместе с ДВС автомобиля (возникает необходимость слива технической жидкости и отсоединения почти всего навесного оборудования).

Последовательность демонтажа коробки без снятия ДВС следующая:

• установить автомобиль на эстакаду или смотровую яму;
• открутить гайки крепления приводных валов в ступице и снять передние колеса;
• отсоединить клемму аккумулятора и все провода, а также тросы от коробки;
• снять стартер и открутить крепления нижнего щитка корпуса крепления с последующим его демонтажем;
• открутить тяги привода и отсоединить от продольной балки опоры рулевого механизма;
• снять поперечину и вытащить концевики привода из ступицы;
• открутить крепление стойки и кронштейна левой стороны стабилизатора поперечной устойчивости;
• отсоединить крепеж опорного кронштейна ДВС от коробки;
• поставить упор под коробку и снять левую продольную балку подрамника;
• извлечь концевики приводных валов из коробки и снять с нее опорный кронштейн мотора;
• выкрутить все крепежи КПП к ДВС, затем сместив ее в сторону левого колеса, снять коробку.

Последовательность демонтажа коробки вместе с ДВС автомобиля путем опускания узлов вниз:

• слить рабочую жидкость (масло) из КПП;
• отсоединить все элементы от коробки и ДВС (патрубки системы охлаждения, проводка и т.д.);
• отсоединить колонку от рулевого механизма и скрутить крепежи опор амортизационных стоек;
• снизу под ДВС положить деревянный поддон;
• для опускания ДВС, КПП, рулевого механизма, передней подвески и подрамника на деревянный поддон выкрутить все крепежи подрамника к кузову автомобиля;
• выполнить демонтаж КПП, подняв передок автомобиля и оттолкнув его назад;

Еще добавим, что с помощью подъемника демонтаж коробки вместе с двигателем автомобиля можно выполнить путем поднятия узлов вверх.

Замена сальников

Наиболее часто замене подлежат сальники приводных валов, расположенные в месте установки концевиков внутренних шарниров в КПП. Признаком из износа сигнализирует наличие подтеков трансмиссионного масла на внутреннем ШРУСе и прилегающих поверхностях корпуса.

Замена сальников КПП – операция сравнительно не сложная, но требуется полный демонтаж приводных валов.

Алгоритм работ такой:

• Устанавливаем авто на яму;
• Срываем и скручиваем гайки, удерживающие привод в ступице;
• Вывешиваем передок авто и снимаем колеса;
• От ступицы отсоединяем рулевой наконечник и шаровую опору;
• Потянув вбок ступицу, выводим из нее концевик внешнего ШРУСа;
• Забираемся под авто;
• Используя молоток и наставку, наносим удары в торец внутреннего ШРУСа, до тех пор, пока установленное на концевике стопорное кольцо не выйдет из проточки;
• Извлекаем приводной вал в сборе;
• Отверткой поддеваем «старый сальник;
• Садим новый уплотнитель, используя оправку;
• Устанавливаем привод на место;
• Собираем авто;

Технология замены уплотнителя, установленного в механизме управления КПП еще более простая – отсоединяем тяги привода, демонтируем шарнир и извлекаем протекающий сальник.

Картер

Картер 1 отлит из алюминиевого сплава. В нем выполнены гнезда под подшипники 22, 15 и 2 первичного и вторичного валов и дифференциала, три гнезда под штоки 16, 17, 19 переключения передач, перпендикулярно которым расположены гнезда фиксаторов штоков. В эти гнезда устанавливаются шарики 11 (см. гл. 20) с пружинами 13, которые закрываются резьбовыми пробками.

В нижней части картера коробки передач имеется сливное отверстие для выпуска отработанного масла. Сливное отверстие закрывается резьбовой пробкой 4 (см. гл. 19).

Чтобы при вращении зубчатых колес и разбрызгивании масла в картере не создавалось давление, полость картера коробки передач сообщается с атмосферой через сапун 37. Трубка сапуна запрессована в отверстие картера сцепления. Сверху на трубку надевается резиновый колпачок 36. Для предотвращения выброса масла через сапун полость сапуна изолирована от полости коробки передач пластиной 31, которая винтами крепится к картеру сцепления.

Силовая установка и трансмиссия на Оке

Автомобиль ВАЗ 1111 / 1113 может оснащаться двигателем, который является двухцилиндровым. Автомобильная система имеет реактивную тягу, которая расположена в приводе управления КПП.

В картере силовой установки расположены валы, приводящиеся в движение посредством установленного зубчатого колеса на коленвале. Задняя крышка картера крепится 6-ю болтами. Картер имеет магнит, который необходим для улавливания металлических продуктов износа.

В зависимости от модификации Ока может оснащаться механическим типом трансмиссии, которая может быть рассчитана на 4 или 5 скоростей. Трансмиссия ВАЗ 1113 включает однодисковое сухое сцепление. На таком автомобиле имеется конический дифференциал. Коробка переключения передач является 4-х ступенчатой, включающая синхронизаторы на всех передачах переднего хода.

Работа системы трансмиссии влияет на качество разгона, эффективность расхода горючего. Максимальная скорость на данной версии отечественного авто может доходить до 140 км/ч. При этом до сотни разгон машины, в зависимости от того, какой по объему двигателя здесь имеется, варьируется в пределах 25-30 секунд. Оку можно заправлять АИ-92. При этом практически одинаково расходуется топливо во всех циклах.

Автомобиль ВАЗ 1111 / 1113 может оснащаться двигателем, который является двухцилиндровым. Автомобильная система имеет реактивную тягу, которая расположена в приводе управления КПП.

КПП в разобранном виде

В зависимости от модификации Ока может оснащаться механическим типом трансмиссии, которая может быть рассчитана на 4 или 5 скоростей. Трансмиссия ВАЗ 1113 включает однодисковое сухое сцепление. На таком автомобиле имеется конический дифференциал. Коробка переключения передач является 4-х ступенчатой, включающая синхронизаторы на всех передачах переднего хода.

Задняя крышка

Шарикоподшипники первичного и вторичного валов закрываются задней крышкой 21, в которой расположен канал для маспомерной линейки 23. На линейке выполнены метки, обозначающие максимальный и минимальный уровни масла в коробке передач. Линейка уплотняется в отверстии крышки резиновой пробкой.

Снаружи, в верхней части крышки, имеется прилив, в котором выполнено гнездо для резиновых втулок демпфера троса привода сцепления.

Промежуточное зубчатое колесо 8 заднего хода (см. гл. 20) расположено на трубчатой оси 4, концы которой опираются в отверстиях картера сцепления и коробки передач. Зубчатое колесо вращается на оси на бронзовой втулке. Зубчатый венец колеса прямозубый, с торца скошен под небольшим углом для лучшего зацепления зубчатых колес при включении заднего хода.

На зубчатом колесе выполнен кольцевой паз для вилки 7 заднего хода. Чтобы исключить самовыключение задней передачи под нагрузкой, зубья на всех зубчатых колесах заднего хода выполнены с обратной конусностью по направлению зуба. При включении заднего хода промежуточное зубчатое колесо 8 соединяет между собой зубчатое колесо 54 первичного вала с зубчатым венцом муфты 53 синхронизатора I и II передач. Одновременно вилка включения заднего хода нажимает на шток включателя контрольной лампы, и цепь лампы замыкается.

Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических зубчатых колес. Ведущее зубчатое колесо изготовлено вместе с вторичным валом, ведомое 42 (см. рис) выполнено в виде венца, который болтами крепится к фланцу коробки 43 дифференциала.

Дифференциал конический с двумя сателлитами 51, установленными на оси 53, которая удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами 52. На посадочных поясках оси нарезаны канавки для улучшения условий смазки контактирующих поверхностей сателлитов и оси.

Зубчатые колеса полуосей 46 опираются торцами на бронзовые шайбы 44, подбором толщины которых регулируется осевое перемещение каждого зубчатого колеса; оно должно быть не более 0,1 мм. Каждое зубчатое колесо полуоси насаживается на шпицы корпуса шарнира привода 49 колеса и удерживается на нем стопорным кольцом 45. На выходе из картеров сцепления и коробки передач корпуса внутренних шарниров (полуоси) герметизируются уплотнителями 5.

Коробка дифференциала вращается в двух конических роликоподшипниках 2, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 3. На коробку дифференциала напрессовано пластмассовое ведущее зубчатое колесо 47 привода спидометра.

Ведомое зубчатое колесо привода спидометра своим валиком опирается на две металлокерамические втулки: одна запрессована в картер сцепления, вторая — в корпус привода спидометра.

На выходе из корпуса валик зубчатого колеса уплотняется манжетой. Привод спидометра 50 в сборе крепится к картеру сцепления при помощи гайки и шпильки, уплотняется в нем резиновым кольцом и пломбируется. На корпус привода спидометра навертывается накидная гайка крепления троса 48.

Для улавливания частиц износа в нижней части картера коробки передач устанавливается постоянный магнит.

При проектировании ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 конструкторы задействовали множество проверенных на иных моделях ВАЗ решений. Касается это практически всех узлов и механизмов авто, включая трансмиссию.

КПП «Ока» конструкторы «содрали» с ВАЗ-2108 – одного из основных «доноров» для малолитражки. Конструкторы, по сути, взяли коробку от «Восьмерки» и адаптировали ее под двигатель «Ока». Поэтому КПП ВАЗ-2108 и «Ока» по общей конструкции практически идентичны, основная разница сводиться к размерам, определенным конструктивным особенностям и рабочим параметрам.

Разборка, дефектовка и сборка коробки передач ВАЗ «ОКА» 1111 1988-2008

1. Руководства по ремонту
2. ВАЗ «ОКА» 1111 1988-2008
3. Разборка, дефектовка и сборка коробки передач

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13» и «на 22», отвертка, молоток, щипцы для снятия стопорных колец.

↓ Комментарии ↓

ВАЗ-1111-11113 ОКА

Раздел 1.УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ

Общие сведения об автомобилях Паспортные данные автомобиля

Раздел 2.ДВИГАТЕЛЬ

Возможные неисправности двигателя, их причины и способы устранения Полезные советы Замена охлаждающей жидкости Замена масла в двигателе и масляного фильтра Очистка системы вентиляции картера Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала Замена натяжного ролика Замена ремня привода распределительного вала Снятие, установка и дефектовка маховика Замена деталей уплотнения двигателя Головка блока цилиндров Регулировка зазоров в приводе клапанов Снятие и установка двигателя Ремонт двигателя Система смазки Система охлаждения Система выпуска отработавших газов Система питания

Раздел 3.ТРАНСМИССИЯ

Сцепление Коробка передач Приводы передних колес

Раздел 4.ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Передняя подвеска Задняя подвеска

Раздел 5.РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Осмотр и проверка рулевого управления на автомобиле Рулевая колонка Рулевой механизм Рулевая трапеция

Раздел 6.ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Проверка и регулировка тормозной системы Замена тормозной жидкости Прокачка гидропривода тормозной системы Главный тормозной цилиндр Вакуумный усилитель тормозов Регулятор давления Замена шлангов и трубопроводов гидропривода тормозов Тормозные механизмы передних колес Тормозные механизмы задних колес Стояночный тормоз

Раздел 7.ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Предохранители и реле Генератор Стартер Система зажигания Освещение,световая и звуковая сигнализация Стеклоочистители и омыватели Вентилятор системы охлаждения двигателя Комбинация приборов Выключатели и переключатели

Раздел 8.КУЗОВ

Возможные неисправности кузова, их причины и способы устранения Замена буферов Капот Боковая дверь Задняя дверь Зеркала заднего вида Сиденья Отопитель Уход за кузовом

Приложения

Приложение 1. Моменты затяжки резьбовых соединений Приложение 2. Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости Приложение 3. Основные данные для регулировок и контроля Приложение 4. Заправочные объемы, л Приложение 5. Сальники Приложение 6. Схема расположения подшипников качения Приложение 7. Схема электрооборудования автомобиля: 1 — боковой повторитель указателя поворота; 2 — передний указатель поворота; 3 — фара; 4 — электродвигатель вентилятора системы охлаждения; 5 — звуковой сигнал; 6 — датчик включения электродвигателя ве

Поломки коробки передач

Когда требуется проведение ремонта КПП? Хозяин транспортного средства должен обязательно проверить коробку, если проявляются следующие признаки:

• затрудненное переключение передач;
• самопроизвольная активизация передач;
• шумы со стороны коробки;
• отмечается утечка масла.

В ряде случаев поломки КПП на автомобиле могут быть вызваны механическим путем. В частности, поломаться картер сцепления может, если во время поездки машина столкнулась с внешним препятствием, например, с бордюром. Также, проблема с картером сцепления может быть следствием износа вторичного вала. Передвижение будет осложняться, если картер будет иметь трещины.

Необходимо осуществление ремонта рычага переключения передач, если он стал перемещаться с затруднениями. В данном случае может помочь установка новой шаровой опоры или пружины, а также сферической шайбы. Если рычаг изношен, стоит его заменить.

Осуществить ремонт своими руками – это реальная задача.

В ряде случаев поломки КПП на автомобиле могут быть вызваны механическим путем. В частности, поломаться картер сцепления может, если во время поездки машина столкнулась с внешним препятствием, например, с бордюром. Также, проблема с картером сцепления может быть следствием износа вторичного вала. Передвижение будет осложняться, если картер будет иметь трещины.

Первичный вал

Первичный вал 39 коробки передач выполнен в виде блока ведущих зубчатых колес, вращающегося в двух подшипниках. Роликоподшипник 32 запрессован в картер 35 сцепления, шарикоподшипник 22 — в картер коробки передач. Он фиксирует первичный вал от осевого смещения и крепится на валу гайкой, а в гнезде картера установочным кольцом 20. Гайка после затягивания зачеканивается. Установочное кольцо подшипника поджимается к стенке картера задней крышкой.

На выходе из картера сцепления первичный вал герметизируется уплотнителем 33, рабочая кромка которого поджимается к полированному пояску вала. Вал проходит через направляющую втулку муфты 38 выключения сцепления, которая своим фланцем крепится тремя болтами к картеру сцепления. В блок зубчатых колес входят ведущие зубчатые колеса I, II, III, IV передач и заднего хода. Зубчатое колесо заднего хода в отличие от других зубчатых колес прямозубое.

Необходимость ремонта трансмиссии

Что требуется из инструментов, когда производится съемка КПП на Оке?

Чтобы начать ремонтно-восстановительные работы, требуется снять скоростную коробку. Однако перед этим рекомендуется слить масло. При разборке КПП нужно открутить заднюю крышку картера, стопорные кольца, пробки фиксаторов. Следующий этап – это осуществление разъединения картера КПП с картером сцепления.

Специально для этого можно использовать отвертку. Болт крепления вилки переключения передач необходимо открутить. Изымается вместе с вилкой шток. Далее нужно изъять блокировочный штифт, после чего демонтировать валы, извлечь плунжеры, дифференциал. Съемке подлежит магнит, который присутствует в картере сцепления. В завершении снимается механизм выбора передач.

На Оке присутствует специальный механизм выбора передач, который включает:

• корпус;
• вилку включения передачи заднего хода;
• пружины;
• рычаг.

Для того, чтобы осуществить ремонт данного механизма, необходимо демонтировать скоростную коробку. Далее во время разборки КПП, изымается само устройство. При переборке механизма выбора передач следует обращать внимание на пружины, их здесь две (верхняя и нижняя). Одна из них оцинкована, а другая нет. Не оцинкованная пружина является верхней. Кроме того, они отличаются по упругости.

Появление скрежета можно устранить путем регулировки сцепления. Причин того, почему возникает шум несколько. Одна из них – трансмиссионное масло потеряло свои рабочие свойства. Также низкий уровень горючего может являться причиной того, что отмечаются посторонние шумы.

При появлении самопроизвольного выключения передачи водитель машины должен проверить состояние картера сцепления. Однако причин того, что внезапно выключаются передач много, начиная от наличия изношенных втулок, заканчивая деформацией вилки рычага.

Чтобы начать ремонтно-восстановительные работы, требуется снять скоростную коробку. Однако перед этим рекомендуется слить масло. При разборке КПП нужно открутить заднюю крышку картера, стопорные кольца, пробки фиксаторов. Следующий этап – это осуществление разъединения картера КПП с картером сцепления.

Специально для этого можно использовать отвертку. Болт крепления вилки переключения передач необходимо открутить. Изымается вместе с вилкой шток. Далее нужно изъять блокировочный штифт, после чего демонтировать валы, извлечь плунжеры, дифференциал. Съемке подлежит магнит, который присутствует в картере сцепления. В завершении снимается механизм выбора передач.

Ремонт КПП (Видео)

Автомобили ВАЗ (КамАЗ, СеАЗ)-1111, 11113.

Эту операцию выполняют, когда сцепление не полностью включается или выключается (буксует или ведет) и при этом дефект нельзя устранить регулировками. Подробно о признаках износа или неисправности сцепления мы писали неоднократно, скажем, в №9 журнала за 1995 год и в №12 за 1996 год.

Для демонтажа сцепления на «Оке» специальный инструмент не требуется. Необходим набор гаечных ключей, торцевых головок с удлинителями и карданным шарниром, а также оправка для центрирования ведомого диска сцепления на маховике при сборке. Внимание! В руководстве по ремонту говорится, что можно использовать «жигулевскую» оправку, но это не так. Для «Оки» нужна своя, особая. Мы подобрали для этой цели высокую головку из набора инструментов. Вообще же можно даже выстругать оправку из деревяшки.

Работы лучше выполнять на канаве или подъемнике вдвоем с помощником. Начинаем с операций под капотом автомобиля.

Отсоединяем «минусовый» провод от аккумуляторной батареи и разъем с проводами от датчика момента искрообразования.

Вторичный вал

Вторичный вал 18 изготовлен вместе с ведущим зубчатым колесом глазной передачи. На поверхности вала обработано четыре пояска для размещения зубчатых колес и в двух местах нарезаны шлицы для крепления ступиц синхронизаторов. Чтобы уменьшить потери на трение и увеличить коэффициент полезного действия коробки передач, зубчатые колеса на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках 25 одной размерности с цельным пластмассовым сепаратором.

Вторичный вал ступенчатый, что позволило выдержать оптимальные зазоры между зубьями зубчатых колес. Чтобы при такой форме вала обеспечить сборку синхронизаторов и зубчатых колес на валу, размер игольчатых подшипников подобран по пояску вала наибольшего диаметра. Поэтому остальные подшипники располагаются на втулках того же размера, что и поясок вала для зубчатого колеса 7 первой передачи.

Между игольчатыми подшипниками и зубчатыми колесами II и III передач установлено упорное кольцо 10, а между ведущим зубчатым колесом главной передачи и зубчатым колесом 1 передачи — упорная шайба.

Для улучшения смазки игольчатых подшипников во вторичном валу просверлены осевой канал и радиальные отверстия, а во втулках подшипников проточены внутренние кольцевые канавки, совпадающие с радиальными отверстиями вала, а также отверстия по радиусу в зоне подшипников. С торца вторичного вала в осевой канал устанавливается хвостовик маслосборника 41.

При вращении вала масло разбрызгивается зубчатыми колесами и по направляющему каналу в картере сцепления попадает в масляную камеру за передним подшипником 40 вторичного вала и затем через маслосборник 41 в осевой канал вала и за счет центробежных сил выбрасывается через радиальные отверстия к подшипникам зубчатых колес.

Вторичный вал вращается в роликоподшипнике 40 и шарикоподшипнике 15. Последний запрессован в картер коробки передач, и между ним и втулкой подшипника зубчатого колеса IV передачи устанавливается упорная шайба 14. Шарикоподшипник 15 фиксируется в гнезде картера и на валу так же, как и шарикоподшипник 22 первичного вала, установочным кольцом 20. Роликоподшипник 40 запрессован в картер сцепления вместе с маслосборником.

Зубчатые колеса вторичного вала устроены одинаково и отличаются друг от друга размерами Каждое колесо имеет два венца: косозубый для зацепления с ведущим зубчатым колесом первичного вала и прямозубый венец синхронизатора. Перед венцом синхронизатора на зубчатом колесе выполнен конический поясок, на котором расположено блокирующее кольцо 26 синхронизатора.

Из чего состоит сцепление Оки?

Начнем от педали и пойдем до самого конца. Во-первых, на Оке установлен тросиковый привод. У него несколько плюсов. Например, дешевизна, простота в обслуживании, легкость замены, долговечность. Во-вторых, сам блок сцепления двухдисковый, как и на большинстве современных автомобилей. Многодисковые типы устанавливаются, как правило, на мототехнике.

Ведущий и ведомый диски – это основа блока. Ведущий (корзина) прикручивается на маховик, закрепленный на коленчатом валу двигателя. А вот ведомый устанавливается на первичный вал коробки передач при помощи только лишь шлицевого соединения. Еще одна деталь узла – выжимной подшипник, необходим для отжимания ведомого диска от ведущего. Подшипник перемещается по первичному валу и свободно вращается.

Синхронизатор

Синхронизатор обеспечивает безударное включение передачи. Он состоит из ступицы 12, муфты 28, сухарей 29. пружин и двух блокирующих колец 26. Ступица синхронизатора посажена на шпицы вторичного вала и зажата: у синхронизатора III и IV передач между втулками игольчатых подшипников, у синхронизатора I и II передач — между втулкой игольчатого подшипника и буртиком вторичного вала.

В ступице выполнено шесть пазов, в трех из которых просверлены гнезда под пружины фиксаторов. В этих пазах расположены сухари 29 с шариками фиксаторов. По наружному диаметру ступицы 12 нарезаны шлицы, вдоль которых может перемещаться скользящая муфта 28 синхронизатора. Она внутри имеет гнезда под шарики фиксаторов, а снаружи — кольцевой паз для вилки 27 переключения передач.

По обеим сторонам муфты расположены бронзовые блокирующие кольца 26, имеющие по шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие — в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы).

При выборе этого зазора ограничивается угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусной частью блокирующие кольца расположены на конических поясках зубчатых колес вторичного вала. При включении передачи эти конические поверхности контактируют.

Для увеличения сил трения на поверхностях контакта колец нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Вследствие этого происходит разрыв масляной пленки в месте контакта и увеличение фрикционных свойств конических поверхностей. Блокирующее кольцо имеет зубчатый венец, зубья которого скошены под определенным углом. С зубчатым венцом блокирующего кольца соединяется скользящая муфта при включении передачи.

Скользящая муфта 28 имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизатора. Для предотвращения самовыключения передач под нагрузкой зубья венца синхронизатора шестерни выполнены конусными, а зубья скользящей муфты имеют поднутрения.

Основные параметры

КПП ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 – двухвальная, с 4-ю ступенями, объединена с главной передачей и дифференциалом. Все передачи для движения вперед – синхронизированы. Передача вращения на передние ведущие колеса от коробки осуществляется посредством двух приводных валов с шарнирами равных угловых скоростей. Вес узла составляется всего 24,5 кг.

Из-за поперечного расположения силовой установки управление коробкой осуществляется дистанционно.

Конструкция КПП достаточно хорошо проработана, что обеспечивает вполне приемлемые ходовые показатели «Ока».

Демонтаж коробки с авто выполняется в случае определенных поломок, и необходимости проведения ремонта.

К основным видам поломок относятся:

• Пробой или повреждение корпуса;
• Повреждений или износа шестеренок, синхронизаторов;
• Износа подшипников;
• Изгиба вилок механизма управления;

КПП также придется снимать и в случае замены составляющих сцепления – дисков (ведущего, ведомого), выжимного подшипника или его вилки.

Неисправности КПП проявляются достаточно отчетливо в виде:

• Повышенной шумности работы;
• Появления скрежетов, хрустов и иных сторонних звуков;
• Невозможности включения какой-либо передачи;
• Самопроизвольного выключения передачи;

К иным неисправностям узла относятся износ сальников и нарушение работы привода. Но эти проблемы не требуют снятия коробки с авто, за исключением износа уплотнителя первичного вала (добраться до него можно только со стороны картера сцепления и для этого коробка должна быть снята с машины).

Основные поломки

Простая конструкция сцепления на «Ока» и небольшое количество составных элементов обеспечивает узлу надежность, но срок службы его зависит от условий эксплуатации автомобиля. При аккуратной работе со сцеплением, узел способен прослужить длительный срок.

Неисправностей, которые могут возникнуть со сцеплением на «Ока» не так уж и много:

• Износ или разрушение фрикционных накладок;
• Повреждение демпферов, ступицы ведомого диска;
• Разрушение отжимной пружины;
• Износ выжимного подшипника;
• Порыв, «распушивание» троса;

Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.

Ведомый диск

Наиболее частой причиной необходимости проведения ремонта сцепления является критический износ фрикционных накладок ведомого диска. Сопровождается такая поломка возникновением сторонних звуков при использовании сцепления (особенно при начале движения), рывков, «пробуксовки». Теоретически для восстановления работоспособности сцепления достаточно заменить на диске фрикционы, но эта операция сейчас уже является нецелесообразной, поэтому изношенная деталь просто заменяется на новую.

При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.

К иным поломкам ведомого диска относятся повреждения демпферов (нужны для сглаживания рывков во время начала передачи вращения), что приводит к возникновению подергиваний авто при старте с места. Также со временем могут износиться шлицы на ступице диска, с помощью которой он «садится» на вал. Встречаются эти неисправности сравнительно редко, устранение же их выполняется путем замены ведомого диска.

Пружина, подшипник

Диафрагменная отжимная пружина – элемент, входящий в конструкцию корзины. Изготовлена она из пружинистой стали и ломается редко. Но если «лепестки» ее лопнули, нарушается работа сцепления – при выжиме пружины ведущий диск отводиться с перекосом, что сопровождается неравномерным износом фрикционов, «ведением» сцепления. Заменить поврежденную пружину невозможно и ремонт сцепления в этом случае заключается в замене корзины.

Выжимной подшипник – узел не высоконагруженный, поэтому способен прослужить достаточно долго. Но со временем и он изнашивается, что сопровождается появлением характерного «шелеста» при выжиме педали сцепления. Эта деталь не ремонтропригодна и при выходе из строя просто заменяется.

Привод

К неисправностям тросового привода относятся его порыв и «распушивание» (рвутся только несколько его нитей). При первой неисправности водитель полностью теряет управление над сцеплением – педаль сцепления провалилась и разъединить мотор с КПП не удастся.

Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.

Поломки привода, ремонт кулисы

Коробка включает в себя множество компонентов. Полный перечень деталей такой:

1. Корпус;
2. Подшипник дифференциала;
3. Установочная проставка;
4. Пробка слива смазки;
5. Полуосевой уплотнитель;
6. Приводной вал (левый);
7. Шестеренка 1-й скорости втор. вала;
8. Муфта синхронизатора 1-й, 2-й скоростей, а также заднего хода;
9. Шестеренка 2-й скорости втор. вала;
10. Упорное кольцо;
11. Шестеренка 3-й скорости втор. вала;
12. Муфта синхронизатора 3-й, 4-й скоростей, а также заднего хода;
13. Шестеренка 4-й скорости втор. вала;
14. Упорное кольцо шестерни 4-й скорости;
15. Подшипник;
16. Ось вилки 1-й и 2-й скоростей;
17. Ось вилки 3-й и 4-й скоростей;
18. Втор. вал;
19. Ось вилки заднего хода;
20. Установочное кольцо;
21. Крышка;
22. Подшипник;
23. Щуп;
24. Шестеренка 4-й скорости перв. вала;
25. Подшипник шестерни;
26. кольцо синхронизатора 3-й и 4-й скоростей;
27. Вилка;
28. Муфта;
29. Сухарь;
30. Фиксатор;
31. Пластинка;
32. Подшипник;
33. Сальник;
34. Вилка выжимного подшипника;
35. Корпус сцепления;
36. Колпачок;
37. Сапун;
38. Выжимной подшипник;
39. Перв. вал;
40. Подшипник;
41. Маслосборник;
42. Ведомая шестерня главной передачи;
43. Корпус дифференциала;
44. Шайба;
45. Стопорное кольцо;
46. Шестеренка полуоси;
47. Ведущая шестерня привода спидометра;
48. Трос спидометра;
49. Приводной вал (правого колеса);
50. Корпус привода спидометра;
51. Сателлит;
52. Стопорное кольцо;
53. Ось сателлитов;
54. Пыльник;
55. Шток;

Поскольку коробка передач «Ока» имеет дистанционное управление, дополнительно в ее конструкцию входит привод механизма выбора передачи.

Состоит привод из:

• Рычага КПП (установлен в салоне на центральном тоннеле);
• Кулиса;
• 2-х тяг (реактивной и рычага привода);
• Шарнира;
• Штока, соединенного с механизмом выбора скорости;

Многокомпонентная конструкция привода КПП не является очень надежной – со временем требуется регулировка соединений и ремонт кулисы.

У «Ока» поломки бывают не только с коробкой, а и ее приводом. Основными проблемы с приводом – болтается рычаг КПП, невозможно включить какую-то скорость.

В первом случае неисправность кроется в износе элементов кулисы (шарового шарнира). Разборка, дефектовка и замена изношенных компонентов позволяет полностью восстановить работоспособность кулисы и устранить люфты в ней, которые являются причиной того, что рычаг сильно болтается.

Если же проверка кулисы показала, что она в исправном состоянии, следует смотреть и проверять шарнир, установленный на штоке механизма управления. Этот же элемент может и стать причиной невозможности включения передач. Если его стяжной хомут ослабился, то тяга привода будет в нем проворачиваться, при этом не будет передаваться воздействие на механизм управления. Проверка состояния шарнира и подтяжка крепежей на нем позволяет устранить проблемы с работой привода.

Общая конструкция КПП и ее привода

Коробка включает в себя множество компонентов. Полный перечень деталей такой:

Смазка компонентов узла выполняется разбрызгиванием. В качестве смазочного материала используется трансмиссионное масло, заправочный объем – 1,8 литра. Количество масла в КПП проверяется при помощи щупа.

Поскольку коробка передач «Ока» имеет дистанционное управление, дополнительно в ее конструкцию входит привод механизма выбора передачи.

Состоит привод из:

Многокомпонентная конструкция привода КПП не является очень надежной – со временем требуется регулировка соединений и ремонт кулисы.

Демонтаж узла с авто

Благодаря простой конструкции, ремонт КПП «Ока» своими руками вполне возможен. Чаще всего проблем доставляет снятие КПП с авто, а не ее ремонт.

Демонтаж КПП с «Ока» возможен двумя способами – снимается только сама коробка или она извлекается вместе с силовой установкой, и уже потом КПП отсоединяется от мотора и подвергается ремонту.

У каждого из способов есть свои определенные сложности. В первом случае приходится отсоединять узел в достаточно стесненных условиях и требуется откручивание и отсоединение множества компонентов, но двигатель не затрагивается. Если же выполняется снятие вместе с силовым агрегатом, то нужно сливать технические жидкости, отсоединять практически все навесное оборудование, но само извлечение мотора с коробкой проходит проще.

Снятие только КПП

Алгоритм работ по снятию КПП рассмотрим на примере, когда двигатель не затрагивается:

• Автомобиль устанавливаем на смотровую яму, эстакаду или задействуем подъемник;
• Срываем и скручиваем гайки крепления приводных валов в ступице;
• Передок авто вывешиваем, снимаем передние колеса;
• Отсоединяем клемму АКБ;
• От коробки отсоединяем все провода и тросы («массовый» провод, штекер датчика включения сигнального света движения задним ходом, тросы);

• Снимаем стартер;
• Отворачиваем крепление нижнего щитка корпуса сцепления и снимаем его;
• Откручиваем тяги привода (реактивную, рычага привода);
• Отсоединяем от продольной балки опоры рулевого механизма (предварительно открутив крепежи);

• Демонтируем поперечину;
• Вытаскиваем концевики валов привода из ступицы;
• Высвобождаем левую сторону стабилизатора поперечной устойчивости (для этого откручиваем крепление его стойки и кронштейна);
• Разъединяем крепеж опорного кронштейна силовой установки, размещенной на коробке;
• Ставим под КПП упор (трансмиссионную стойку, массивный деревянный брус подходящей длины);
• Выкручиваем крепежи левой продольной балки подрамника и снимаем ее;

• Извлекаем концевики приводных валов из КПП (выбиваем их, используя наставку);
• Снимаем с КПП опорный кронштейн мотора;
• Выкручиваем все крепежи коробки к двигателю;
• Смещаем коробку в сторону левого колеса, чтобы вывести концевик первичного вала и извлекаем ее;

Снимать коробку следует с помощником, поскольку достаточно массивный узел при снятии придется держать над головой.

Один из достаточно интересных методов демонтажа КПП вместе с двигателем – методом опускания узлов вниз. Причем эта технология позволяет обойтись даже без смотровой ямы.

Общий алгоритм действий такой:

• Сливаем тех. жидкости;
• Отсоединяем от мотора и КПП все элементы, которые идут за пределы моторного отсека (патрубки системы охлаждения, топливные трубопроводы, проводку, тросы, тяги привода. Также демонтируем радиатор системы охлаждения, отсоединяем от приемной трубы системы отвода выхлопных газов глушитель и откручиваем трубопроводы тормозной системы от передних тормозных механизмов);
• Отсоединяем от рулевого механизма колонку;
• Скручиваем крепежи опор амортизационных стоек;
• Под двигатель снизу укладываем «подушку» (деревянный поддон);
• Выкручиваем все крепежи подрамника к кузову (после чего двигатель вместе с КПП, передней подвеской, рулевым механизмом, подрамником опустится на «подушку»);
• Поднимаем передок авто и отталкиваем его назад;

После этого уже выполняется демонтаж коробки, ее разборка, дефектовка составляющих, ремонт и замена неисправных деталей.

Недостатком этого метода можно считать определенную сложность обратной сборки, поскольку правильно «подвести» и надеть кузов на подрамник удается не с первого раза.

ВАЗ 11113

Снятие коробки передач проводим на смотровой канаве или подъемнике.

1. Отсоединяем «минусовой» провод от аккумулятора.
2. Сливаем масло из коробки передач (см. «Замена масла в коробке передач»).
3. Отсоединяем трос привода сцепления от коробки передач.
4. Отсоединяем разъем выключателя света заднего хода.
5. Отсоединяем трос спидометра от привода.
6. Выбиваем внутренний шарнир правого привода, не отсоединяя привод от колеса.
7. Левый привод снимаем полностью (см. «Снятие приводов передних колес»).
8. Отсоединяем тягу привода переключения передач от шарнира штока и реактивную тягу от коробки передач, снимаем стартер и левую опору силового агрегата.
9. Головкой «на 13» отворачиваем левую и ослабляем правую гайки крепления задней поперечины подрамника.
10. Отводим поперечину назад.
11. Головкой и ключом «на 13» отворачиваем гайки двух болтов крепления съемной (левой) трубы подрамника к передней поперечине.
12. Вынимаем болты
13. Головкой «на 13» отворачиваем две гайки крепления левого кронштейна штанги стабилизатора поперечной устойчивости к трубе подрамника.
14. Снимаем кронштейн.
15. Двумя накидными ключами «на 17» отворачиваем гайку болта крепления левой стойки штанги стабилизатора к рычагу подвески.
16. Вынимаем болт.
17. Двумя накидными ключами «на 13» отворачиваем две гайки болтов левого крепления кронштейна рулевого механизма к трубе подрамника.
18. Головкой «на 19» отворачиваем болт левого крепления трубы подрамника к кузову.
19. Снимаем трубу подрамника в сборе с растяжкой рычага и рычагом с шаровой опорой.
20. Головкой «на 10» отворачиваем два болта крепления крышки картера сцепления к держателю заднего сальника.
21. Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления крышки к картеру сцепления.
22. Снимаем крышку.
23. Ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления «массового» провода к коробке передач.
24. Снимаем провод.
25. Накидным ключом «на 17» отворачиваем нижний болт переднего крепления коробки передач к двигателю и нижний болт заднего крепления, расположенный над внутренним шарниром правого привода (окончательно извлечь болт можно после демонтажа задней опоры силового агрегата).
26. Отвернув головкой «на 17» верхний болт крепления коробки передач к двигателю, отодвигаем ее от двигателя, разъединяя первичный вал коробки с ведомым диском сцепления, и снимаем коробку.

Снимаю коробку на оке, меняю потекший сальник

в видео я рассказываю как снять коробку на оке и заменить сальник первичного вала.

Замена коробки передач на автомобиле ОКА

как снять коробку с минимальными усилиями.

ВНИМАНИЕ! При снятии или установке коробки передач нельзя опирать первичный вал на лепестки нажимной пружины сцепления, чтобы их не повредить.

Установку коробки передач проводим в обратной последовательности.

Перед установкой коробки наносим тонкий слой смазки ШРУС-4 на шлицевой конец первичного вала и наружную поверхность направляющей втулки подшипника выключения сцепления (выжимного).

>Снятие коробки ока