Состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ) определяется по величине давления сжатия или разрежения, результатам измерений неплотностей в камере сгорания и сопряжении гильза-поршень по величине утечек воздуха и прорыва газов в картер, а также по угару масла во время работы двигателя.
Диагностирование ЦПГ дизеля проводят при ТО-3 и перед ремонтом или поступлении заявки от машиниста. Основные косвенные признаки неисправного состояния ЦПГ — повышенный расход масла на угар и прорыв газов в картер, трудный пуск, снижение мощности двигателя.
Наибольшее распространение для оценки ЦПГ получил способ измерения количества газов, прорывающихся в картер. Количество газов измеряют индикатором КИ-13671. Для измерения количества газов двигатель прогревают до температуры жидкости в системе охлаждения 70 — 90°С, закрывают пробками отверстие сапуна, отверстие под масломерную линейку и подключают индикатор с помощью переходника к заливной горловине картера двигателя. Измерение расхода газов проводится при номинальной частоте вращения коленчатого вала. Прорвавшиеся в картер газы проходят через индикатор и поднимают поршень 2 сигнализатора В верхнее положение. Поворачивая плавно крышку 5 и, тем самым закрывая дроссельное отверстие индикатора, добиваются, чтобы риска на колеблющемся поршне 2 совпала с риской на трубке 1. По лимбу на крышке 5 против указателя определяют расход газов.
Если расход газов более 170 л/мин, открывают одно или два дополнительных отверегия, вывинтив заглушки 4.
Рис. Определение расхода картерных газов индикатором КИ-13671: 1 — трубка сигнализатора; 2 — поршень сигнализатора; 3 — удлинитель; 4 — заглушка; 5 — крышка; 6 — корпус; 7 — переходник
В этом случае необходимо прибавить к показанию индикатора соответственно 100 или 200 л/мин.
При ресурсном диагностировании тракторов перед ТО-3, которое предшествует плановому текущему или капитальному ремонту, полученное значение расхода газов сравнивают с их допустимыми значениями и принимают решение о возможности дальнейшей эксплуатации двигателя.
Сравнительную оценку технического состояния цилиндров можно дать по разряжению в надпоршневом пространстве.
Чтобы измерить разряжение, снимают с двигателя форсунки, устанавливают в отверстие для форсунки наконечник вакуум-анализатора КИ-5315 и прокручивают с помощью пускового устройства коленчатый вал. При движении поршня вниз на такте расширения в надпоршневом пространстве создается разряжение, под действием которого открывается впускной клапан прибора. По вакуумметру фиксируют максимальное значение разряжения. Номинальное значение разряжения в цилиндре — 0,088, допустимое — 0,07, предельное — 0,068 МПа.
В случае, когда расход газов не превышает допустимого значения, но разряжение в цилиндрах ниже допускаемого, необходимо восстановить герметичность клапанов механизма газораспределения. Если расход газов превышает допустимое значение, необходимо заменить кольца или цилиндропоршневую группу.
Состояние ЦПГ автомобильных двигателей оценивают по прорыву газов в картер или по утечке воздуха из надпоршневого пространства (компрессии). Компрессию в каждом цилиндре измеряют компрессометром КИ-861 (для дизельных двигателей) или модифицированым прибором КИ-179 (для карбюраторных двигателей).
Диагностика цилиндропоршневой группы двигателя
Изнашивание трущихся частей цилиндров и внешнего края поршневых колец — это то, к чему со временем приходит двигатель в результате его эксплуатации.
Цилиндропоршневая группа (ЦПГ) уже не обеспечивает нормальную компрессионость. Cледствием являются:
- затруднённый запуск мотора,
- снижение его мощности,
- повышенный сверх нормы расход ГСМ,
- высокая загрязнённость выхлопа (машина «коптит»).
Диагностика позволяет оценить новые параметры двигательной системы и определить способы для её нормализации.
Ремонт цилиндро-поршневой группы авто цена:
Стоимость нормо-часа: 1500 руб; При первом посещении: 1275 руб (15% скидка): По карте автоклубов: 1200 руб (20% скидка)
Стоимость работ по ремонту Вашего авто рассчитывается по оригинальным программам автомобильных производителей и зависит от марки и модели автомобиля. Для снижения стоимости ремонта Вашего автомобиля посмотрите раздел АКЦИИ.
Для того, чтобы производство силового агрегата было прочным и надежным нужно иметь хорошую позицию цилиндровой и поршневой группы. Она непосредственно воздействует на уровень компрессии в цилиндрах ДВС. А нужное давление бензинового или дизельного двигателя обеспечивает мощь и силу, а также иные важные составляющие.
Рано или поздно водители сталкиваются с перебоями в работе этой системы и тогда ремонт цилиндро-поршневой группы просто необходим.
Признаки неисправности цилиндро-поршневой группы:
Для того, чтобы устранить все проблемы в ЦПГ нужно просто заменить или сделать ремонт нужных деталей.
Методы диагностики
Измерение давления внутри цилиндров.
Самый распространённый метод среди диагностов.
Давление сжатия, которое развивают поршни, определяется компрессометром. Прибор представляет собой полую металлическую трубку. На один её конец навинчен манометр. На другом может быть:
- резиновый переходник под отверстия дизельных форсунок;
- резьбовая нарезка для ввинчивания в гнёзда свечей зажигания (у карбюраторов).
Существуют и универсальные аппараты. Они предназначены для использования в обоих вариантах.
Как производятся измерения
- запускается двигатель, прогревается до средней температуры (75-90С);
- снимаются все свечи (форсунки),
- в их гнёзда (поочерёдно) вставляется компрессометр,
- коленчатый вал с закреплённой на нём ЦПГ прокручивается стартером,
- замеряется давление в камере сгорания (преимущественно на такте «сжатия» и «рабочего хода»),
- данные сравниваются с нормативами.
Недостатки метода
Замеривание давления внутри цилиндров констатирует следствия, но не объясняет причин их возникновения.
Типичные причины снижения давления в цилиндрах
- Проблемы в клапанной системе: — изношенность втулок; — прогорание давящей оконечности поршня; — появление излишнего зазора между сёдлом и прилегающей к нему частью клапана.
- Дефекты в районе головки, сопряжённой с блоком Цилиндров (БЦ): — искривление геометрии плоскости, примыкающей к блоку; — повреждение или недостаточная затянутость прокладки.
- Поршневые кольца: — изнашивание, — поломка на мелкие фрагменты, — утрата гибкости («закоксовывание»).
- Внутренняя поверхность цилиндра: — выработка в рабочей зоне, — механические повреждения «зеркала» поломанными кольцами.
Вспомогательные методы оценки работоспособности ЦПГ
По расходу картерных газов
Показания снимаются индикаторными приборами типа КИ-13761.
Признаки неисправности поршневой группы
Бережная эксплуатация и своевременное техобслуживание обеспечивают долгую, бесперебойную работу двигателя, но у каждого мотора есть свой ресурс, и со временем от постоянного трения детали изнашиваются.
Как правильно эксплуатировать двигатель автомобиля читайте тут .
В процессе эксплуатации износу подвергаются поршневые кольца (ПК) и внутренние стенки цилиндров, от постоянной нагрузки лопаются перегородки поршней.
Основные признаки неисправной ЦПГ следующие:
- пропала динамика автомобиля, нет нормальной тяги;
- в двигателе появился металлический стук, который увеличивается под нагрузкой;
- из выхлопной трубы появляется белый или сизый дым;
- масло расходуется свыше положенной нормы, его приходится постоянно подливать.
Технология капитального ремонта
Работа начинается с разборки всего двигателя.
Последовательность разборки
- Сливаются тосол, масло
- Отсоединяются: — выхлопные патрубки («штаны»); — термостат, радиатор, отопитель салона, помпа
- Отвинчиваются: — картер, — головка БЦ, — КПП, — Масляный насос и задняя крышка коленчатого вала, — шатуны с поршнями, — сам коленвал;
- Освобождаются шатуны (выбиваются пальцы из поршней).
Выявление дефектов
Износ ЦПГ определяется визуально, а также при посредстве микрометра. Наиболее частые изъяны:
- в кольцах: — поломка, — истончение (увеличен зазор в стыках);
- в поршнях: — прогар в верхней части, — поломка межколечных перегородок;
- на гильзе: — выработка, — механическое повреждение (от сломанных колец, осколков перегородок).
Устранение неполадок
Замена поршневой группы является главным, но не единственным звеном в капитальном ремонте двигателя. Её сопровождают:
- Расточка блока цилиндров под один из стандартных размеров (больший, чем предыдущий);
- Подборка комплектов: — ремонтных колец, — поршней с монтажными пальцами для шатунов ;
- Растачивание под ремонтный стандарт коленвала;
- Покупка соответствующих вкладышей.
Ремонт поршней. Определяем и устраняем неисправности деталей двигателя
Смотрите также
Одним из важнейших рабочих элементов двигателя внутреннего сгорания является цилиндро-поршневая группа (ЦПГ), включающая в себя поршень с компрессионными и маслосъемными кольцами, а также гильзу цилиндра.
Детали ЦПГ работают в условиях высоких температур и повышенных нагрузок. В результате на рабочих поверхностях поршней и цилиндров возникают задиры, они быстро изнашиваются и требуют ремонта.
В данной статье мы рассмотрим самые распространенные причины выхода из строя поршней двигателя, способы профилактики проблем и их устранения.
Сборка ДВС осуществляется в порядке обратном разборке:
- Собирается поршневая группа: — поршни с шатунами, — надеваются маслосъёмные, затем компрессионные кольца (зазоры не должны совпадать);
- Поршни погружаются в цилиндры через специальное приспособление, вжимающее оба кольца в поршневые пазы;
- Устанавливается коленвал;
- Шатуны с вкладышами один за одним закрепляются на нём дугообразными накладками с болтами;
- Возвращаются на место: — головка блока (с обязательно новой прокладкой), — масляный насос, задняя крышка коленчатого вала, — коробка передач, — картер, — выхлопные и охладительные патрубки;
- Заливаются: — свежее масло (с установкой нового масляного фильтра), — тосол;
- Двигатель прокручивается вручную (толканием автомобиля) или кратковременным запуском стартера. При этом происходит смазывание трущихся поверхностей цилиндров, исключающее задиры от трения сухой ЦПГ.
- Вкручиваются свечи (форсунки);
- Выставляется зажигание.
- Запускается мотор.
- В режиме «холостого хода» выявляются: — равномерность работы поршневой группы, — наличие посторонних звуков (например, недостаточно притянутого впускного коллектора), — утечки масла через сальники и прокладки, — герметичность патрубков охладительной системы.
Отсутствие претензий по оценочным параметрам свидетельствует, что двигатель полностью исправен и готов к использованию.
Диагностика цилиндропоршневой группы бензиновых и дизельных двигателей
Диагностика цилиндропоршневой группы двигателя: быстро и достоверно определить неисправность в его работе. Правильно поставленный диагноз это даже не половина дела, во многих случаях постановка точного диагноза и есть львиная доля всего ремонта. Сам ремонт может состоять просто из замены «копеечного» датчика или, к примеру, восстановлении закисшего контакта и займет считанные минуты.
Главное разобраться в чем причина «болезни»: неисправность электрики или же виновато «железо» двигателя, в следствии его износа или загрязненности.
Онлайн магазин ХАДО-Северный Кавказ
Замер компрессии (давления сжатия в цилиндре) — самый простой из существующих методов диагностики состояния цилиндропоршневой группы. К сожалению он малоинформативен, но все же по отклонению давления в цилиндре от номинальных параметров позволяет выявить неисправность в ЦПГ, далее диагностику можно продолжить уже более специализированным диагностическим оборудованием. Измерение компрессии осуществляется для выявления «больного» цилиндра. Произвести такую диагностику может почти любой автовладелец, если есть желание выкручивать свечи зажигания на бензиновом двигателе (при условии, что к свечам обеспечивается легкий доступ). Для этой цели можно прикупить простенький компрессометр за 400-700 рублей (его обычно хватает на 2-3 диагностики). Главное выбирайте резьбовой наконечник, т.е. чтобы компрессометр вкручивался в свечное отверстие, а не вжимался в него. Тогда замеры при диагностике будут более точны. Также проверьте, чтобы клапан фиксации давления компрессометра находился в головке, которая вкручивается в свечное отверстие, а не находится под манометром. Так Вы избежите занижения показателей компрессии при измерении. Для владельцев дизельных автомобилей рекомендуем обратиться в автосервис, т.к. снимать форсунки или свечи накаливания требует специальных навыков и специнструмента.
Как правильно проверить компрессию двигателя? При измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила: — двигатель должен быть «теплым» (70-90 градусов). Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры; — необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером; — аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер — исправен. Иногда при замере компрессии используют пускозарядное устройство.
Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам – даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта величина позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания. При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более «грубых» дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров. В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления — это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.
С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7-0,9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики. Если Вы решили применить оба способа замера компрессии, то рекомендуем сначала произвести замер компрессии по всем цилиндрам с открытой дроссельной заслонкой, после этого закрутить свечи и завести двигатель. Дать ему поработать для подзарядки аккумуляторной батареи и прогрева двигателя, и после этого произвести замер компрессии при закрытой дроссельной заслонке.
Замер компрессии на «холодном» двигателе. При затрудненном пуске мотора компрессию рекомендуем замерять «на холодную» (температура двигателя одинакова с температурой окружающего воздуха). В этом случае из-за сильного износа деталей ЦПГ или при залегании поршневых колец давление в нескольких цилиндрах бензинового мотора обычно снижается в два раза (до 4,5-5,5 атмосфер). После пуска и прогрева компрессия, как правило, увеличивается на несколько единиц. Вот почему увидеть такую неисправность можно только при комплексной проверке. Особенно показательны измерения «на холодную» при диагностике дизельных двигателей — если компрессия не превышает 17-18 атмосфер такой двигатель завести практически невозможно. Кроме того, в дизелях компрессия сильно зависит от наличия масла в цилиндрах, поэтому перед диагностикой мотор должен «отстояться» несколько часов, чтобы излишки масла стекли в картер. Если компрессия не превышает 24 атмосферы, то потребуется произвести капремонт двигателя.
Итак, замеры сделаны. Тот цилиндр, компрессия в котором заметно отличается от других, и является «больным». Если разница составляет менее 1-й атмосферы, то возвращайтесь в поисках причин «троения» обратно к зажиганию, подаче топлива, подсосу воздуха и прочему. Разброс в 1-у атм., скорее всего, будет указывать на некоторую неравномерность износа ЦПГ, вполне допустимую у двигателей с пробегом более 50-70 тыс. км. Величина компрессии должна равняться, примерно степени сжатия, умноженной на 1,3. Величину степени сжатия двигателя вы можете найти в технических характеристиках вашего автомобиля. Почему примерно? Потому, что эта величина зависит от многих изменчивых факторов — температура двигателя, вязкость масла, заряженность аккумуляторной батареи и т. д. Да и разброс в точности показаний различных компрессометров достигает 2-х — 3-х атм. Так что наш главный ориентир, это сравнение величин компрессии между цилиндрами. Компрессиия в «больном» цилиндре необязательно должна быть меньше, чем в остальных. Например, излишнее попадание масла в цилиндр двигателя, компрессию увеличивает, что может подтвердить и свеча вывернутая из него и имеющая наросты от сгорания этого масла. А причинами попадания излишнего масла в цилиндр может быть и поломанное маслосъёмное поршневое кольцо и дефект в паре клапан — направляющая втулка и пр.
Рабочие величины компрессии двигателя исправного автомобиля указывают в соответствующих инструкциях по обслуживанию и ремонту автомобиля. У бензиновых двигателей с исправной ЦПГ компрессия, измеренная «на горячую», должна составлять не менее 9,5-10 атмосфер для АИ-760-80, 11-14 атмосфер для более высокооктанового бензина, у дизельных — 28-45 атмосфер (у современных дизелей она ближе к 45, у «старичков» ближе к 28), а разброс ее значений по цилиндрам не должен превышать 0,5-1,0 атмосфер (для дизельных — 2,5-3 атмосферы).
- случай падения компрессии в одном из цилиндров двигателя. Этот дефект можно встретить чаще всего. Первым делом заливаем в этот цилиндр 5 — 10 мл. чистого масла (стараясь попасть на стенки гильзы а не на днище поршня), и снова измеряем в нём компрессию. Если давление заметно возросло и даже превысило показания в остальных цилиндрах, то это указывает на поломку, сильную закоксовку или залегание поршневых колец. Если показания не изменились, то причиной падения компрессии в этом цилиндре может быть неплотное прилегание клапанов к сёдлам (прогар или неполное закрытие из-за неправильной регулировки зазоров), повреждение прокладки головки блока цилиндров, прогар поршня или трещина в нём. Чтобы конкретнее определить причину падения компрессии, установите поршень этого цилиндра в положение близкое к ВМТ (верхняя мёртвая точка) на такте сжатия и подайте в цилиндр сжатый воздух под давлением 2 — 3 атм. ( Воспользуйтесь компрессором или камерой автомобиля ). При этом не забудьте включить 4-ю или 5-ю передачу и зафиксировать автомобиль от движения «ручником» или колодками. Повреждение прокладки головки блока цилиндров можно определить по шипению воздуха из соседнего свечного отверстия. Выход воздуха через карбюратор укажет на неплотность посадки впускного клапана. Повышенный выход воздуха из маслозаливной горловины (со снятой пробкой) указывает на прогар или трещину в поршне двигателя. Выход воздуха через глушитель автомобиля говорит о проблеме с выпускным клапаном. Чаще всего выпускной клапан прогорает — эта «беда» встречается при «троящем» моторе в 90% случаев.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ЗАМЕРЕ КОМПРЕССИИ НА автомобиле ВАЗ 1. Перед проведением измерений прогреть двигатель до рабочей температуры (температура охлаждающей жидкости около 80°С). Аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена. Рекомендуем проверить состояние воздушного фильтра. Если он сильно загрязнен, необходимо его заменить. Допускается временно отстыковать магистраль подачи воздуха от впускного коллектора. 2. Отключить систему зажигания, для чего отстыковать от прерывателя провод подачи низкого напряжения на катушку зажигания. Для двигателей с распределителем зажигания снять с катушки центральный высоковольтный провод и соединить его с «массой» автомобиля. Предотвратить подачу топлива. В двигателях с механическим бензонасосом отстыковать от него подающую топливную магистраль и заглушить. Если бензонасос электрический — обесточить реле бензонасоса. 3. Очистить свечные ниши от пыли и снять наконечники проводов, вывернуть все свечи зажигания. 4. Установить рычаг переключения коробки передач в нейтральное положение и затянуть стояночный тормоз. В автомобилях с автоматической трансмиссией установить рычаг селектора в положение «Р». Несколько раз провернуть двигатель стартером для удаления из цилиндров остатков нагара и копоти. 5. Подсоединить компрессометр к первому цилиндру. Помощнику следует при полностью выжатой педали газа провернуть двигатель стартером в течение 4-5 секунд, пока не установится максимальное показание на приборе, которое следует зафиксировать. Выжимать педаль газа необходимо для того, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку, что уменьшает сопротивление впускного тракта. Поочередно проверить компрессию в остальных цилиндрах двигателя. 6. Вернуть все в первоначальное положение.
Таков порядок измерения компрессии в бензиновых двигателях. Замер компрессии для дизелей имеет свои особенности. Для отключения подачи топлива в дизельных двигателях нужно либо отжать вниз рычаг отсечки, расположенный на насосе высокого давления, либо обесточить электромагнитный клапан прекращения подачи топлива, расположенный на топливной магистрали. Подключение компрессометра к камере сгорания осуществляется через отверстия для вворачивания форсунок или свечей накаливания (в зависимости от удобства доступа или рекомендаций «Руководства по ремонту…»). Не забудьте о том, что необходимо использовать дизельный компрессометр с увеличенным пределом измерения (обычно до 60 атм). Для большинства дизелей нет необходимости выжимать педаль газа, поскольку дроссельная заслонка, как таковая, отсутствует. Исключение составляют двигатели, снабженные клапаном во впускном трубопроводе для создания разрежения, используемого для работы вакуумного усилителя тормозов и вакуумного регулятора. Если вы получили ответы на все вопросы, смело приступайте к работе. Намного более информации о состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя даёт диагностика прибором АГЦ по методико д.т.н. В. Чечета.
Диагностика этим прибором проста и не отличается от замера компрессии. Вместо компрессометра к свечному или форсуночному отверстию подключается АГЦ, стартером прокручивается коленвал и снимаются показатели. Только измеряется не давление сжатия в цилиндре (компрессия), а вакуум. АГЦ точно определит текущую неисправность в ЦПГ: закоксовка или залегание колец, поломка перегородок поршня, негерметичность клапанов, прогар поршня или клапана, степень износа гильзы. Вам останется только принять меры к устранению неисправности.
РАСКОКСОВКА ПОРШНЕВЫХ И МАСЛОСЪЕМНЫХ КОЛЕЦ
Раскоксовка двигателя — удаление нагара (кокса) т.е. отложений, образующихся в процессе сгорания топливо-воздушной смеси и масла в камере сгорания при работе двигателя. В камеру сгорания масло попадает со стенок цилиндров т.к. маслосъёмные поршневые кольца не могут его снять идеально чисто. Со стержней впускных клапанов, смывается засасываемым в цилиндры потоком топливной смеси. Это только основные пути попадания масла в цилиндры на «здоровых» и новых моторах. А когда пробег автомобиля перевалит за 100 000 км и вы заметите, что доливки масла до нужного уровня участились, а из глушителя стал появляться дымок со специфическим запахом, значит к добавлению масла в камеры сгорания подключились и другие элементы. Грамотный моторист по выхлопу и по состоянию свечей точно определит из-за чего такой дым и расход масла. Основных виновников два: 1 — маслоотражательные колпачки клапанов; 2 — цилиндро-поршневая группа (кольца, поршни, цилиндры). По первому пункту однозначно делается замена маслоотражательных колпачков. По второму пункту, если вам предложат перебрать двигатель и заменить кольца, спешить не стоит. В большинстве случаев удается обойтись «терапевтическим» лечением а не «хирургическим». Во всяком случае пробег до переборки двигателя или «капиталки» увеличивается на 50-100 тысяч км, а то и больше. В любом случае, прежде чем разбирать двигатель, следует попробовать «терапию» т.е. раскоксовку, возможно сэкономите деньги и убережёте двигатель от лишнего вскрытия. А для чего делать раскоксовку? спросите вы. Раскоксовка убирает нагар, образовавшийся не только в камере сгорания, но и в канавках под кольцами на поршнях. И из-за этого нагара кольца (в первую очередь маслосъёмные) теряют подвижность и плохо прилегают к стенкам цилиндров, что в свою очередь уменьшает эффективность снятия масла с их стенок. Масла больше попадает в камеру сгорания, нагара образуется больше, кольца закоксовываются ещё сильнее в плоть до залегания. А ещё этому негативному процессу способствуют следующие вещи: долгая стоянкаавтомобиля — зимняя например (а если автомобиль простоял после аварии не один год, то раскоксовка рекомендуется категорически, перед началом эксплуатации, и естественно следует произвести замену масла), использование некачественного масла,несвоевременная его замена, перегрев двигателя (например — отказал электровентилятор и мотор»закипел») работа двигателя на повышенном тепловом режиме (плохо работает термостат, мал уровень охлаждающей жидкости, засорена система охлаждения и т.д., постоянная эксплуатация автомобиля только в городском цикле и частая работа двигателя на холостом ходу. И так, ещё раз — кратко. Если заметно вырос расход масла (более 300 гр. на 1000 км пробега), а судя по общему пробегу кап. ремонт двигателя делать ещё рано (для ВАЗ моторесурс 100-150 тыс.км, для иномарок 200 тыс.и более), и нет явных признаков течи маслоотражательных колпачков (эти признаки описаны в конце статьи), то настоятельно рекомендуем сделать раскоксовку.
Как делается раскоксовка
Суть раскоксовки заключается в разрыхлении нагара наповерхностях деталей камеры сгорания и его удалении. Для этого используются различные химические средства, которых сейчас много появилось в продаже, и разные технологии этого процесса. Самый распространенный метод заключается в заливке (распылении) определённой «автохимии» в цилиндры двигателя через свечные отверстия. Менее хлопотная технология но не менее эффективная, это добавление в масло или топливо определённых препаратов (Vita flush, Atomex Total flush), в инструкциях к этим препаратам всё написано, куда, как и сколько лить. Здесь описан самый распространенный вариант проведения раскоксовки (через свечные или форсуночные отверстия). Обычно его применяют когда кольца сильно закоксованы, залегли или двигатель не заводится после длительной стоянки автомобиля. 1 – На прогретом двигателе выкручиваем свечи или снимаем форсунки с дизеля. Процедура довольно длительная и утомительная, но тут уж нчего не поделаешь. 2 — Выставляем все поршни примерно в среднее положение. (Поддомкрачиваем переднее колесо на переднеприводных авто. или заднее на заднеприводных и включаем 4-ю, или какая там есть последняя, передачу, и прокручиваем двигатель за это колесо, определяя положение поршней подходящей отвёрткой через свечные отверстия. У кого есть «храповичный» ключ, тем ещё легче). 3 — через свечные отверстия заливаем в цилиндры Антикокс (туба 10 мл) по одной тубе на каждый цилиндр легкового двигателя либо 5 секунд распыляем аэрозольный антикокс в каждый цилиндр). И заворачиваем слегка свечи (желательно негодные). 4 — в течении 20 мин. происходит «размачивание» нагара у поршневых колец, на стенках камеры сгорания, днище поршня и тарелке клапанов. За это время необходимо помогать жидкости добраться до колец. Для этого пошевеливаем поршни вверх — вниз, поворачивая вывешенное колесо вправо-влево на 5-10 градусов. Только не надо дёргать колесо без остановки все это время. Пошевелили 4-5 раз туда-сюдакаждые 3-5 мин. Если автомобиль не поддомкрачен, можно просто сдвинуть его с места на метр. 5 – выкручиваем свечи, снимаем высоковольтный провод с катушки зажигания (на инжекторах обесточиваем катушку, разрывая быстроразъемное соединение). 6 — делаем прокрутку двигателя стартёром в течении 5-10 сек. (не забыв выключить передачу) Нужно это для того, что бы выбросить из цилиндров оставшуюся, возможно, там жидкость и отслоившийся нагар. Если раскоксовачной жидкости налито в цилиндр много, а этого не сделать и закрутить свечи, то при заводке может произойти гидроудар, который повредит двигатель!!! Рекомендуем на свечные отверстия положить тряпочку, если свечи расположены не глубоко, а то грязь полетит из свечных отверстий и заляпает все подкапотное пространство. Попадет на краску — повредит . 7 — собираем всё обратно и заводим двигатель, помогая ему педалью газа, т.к. заводиться после такого мероприятия он будет с трудом. Не пугайтесь, когда из выхлопной трубы повалит жуткого запаха дым, так и должно быть. После заводки дайте мотору поработать на повышенных оборотах 10-15 мин. После этого можете ехать, первые 5-10 км будете ещё пугать людей дымом, потом всё пройдёт. После пробега 50 км желательно поменять масло. Километров через 200 пробега начинайте следить за расходом масла и сравнивать результаты компрессии, что было и что стало. Полезно для сравнения замерить компрессию до раскоксовки и после, опять же километров через 200. Почему не сразу, потому что, бывает, кольца расходятся только через некоторое время, или разойдутся и снова залягут, но такое бывает редко и только на очень старых моторах, где действительно уже нужен капитальный ремонт.
Но лучше всего не доводить двигатель до применения такого вида «раскоксовки».Обычно после него следует заменить свечи и масло в двигателе (реагенты раскоксовки просачиваясь через кольца в картер могут поменять структуру моторного масла). Но самое неприятное, что после длительной работы двигателя с сильной закоксовкой или залеганием колец, после проведения раскоксовки, кольца резко обретя подвижность часто лопаются.
Чтобы результат от проведения раскоксовки быстро не свелся к нулю из-за перелива топлива засоренными форсунками (инжекторами) или карбюратором рекомендуем провести промывку топливной системы автомобиля, т.е. промыть форсунки или карбюратор применяя наши топливные препараты.Это самый быстрый и эффективный способ проведения промывки топливной системы двигателя. Методика ее проведения простая. Препараты заливаются в бак автомобиля и вместе с топливом попадают в форсунки или карбюратор, тщательно промывая их от углеродистых отложений. На грязь и отложения в баке никакого воздействия не происходит.
P.S. Признаки «течи» маслоотражательных колпачков:
1. Дымление из выхлопной трубы при перегазовках
2. Наличие масла на резьбовой части свечей («мокрая» резьба на свечах)
Если замер компрессии после проведения раскоксовки на двигателе показал не полное ее восстановление до «номинального» давления или сохранился ее разброс по цилиндрам в следствии износа, то рекомендуем применить Гели-ревитализанты либо атомарные кондиционеры металла с ревитализантом 1
Stageдля двигателя и топливной аппаратуры. Это поможет восстановить геометнию поверхности «зеркала» цилиндра, оптимизирует зазор в сопряжении гильза-кольцо и компрессия поднимется и выровняется до «номинала» по всем цилиндрам, заодно повысится давление масла в двигателе за счет восстановления зазора между вкладышами и шейками коленвала, в ГРМ. Благотворно действуют эти препараты также на подшипники турбины и гидрокомпенсаторы, масляный насос.
