Как подключить ГБО 4 поколения своими руками?

С каждым годом возрастает стоимость бензина и солярки, по этой причине большинство автовладельцев переходят на газовое оборудование. По средним подсчетам экономия на топливе может достигать 50 %, а окупаемость самого оборудования, вместе с постановкой на учет, составляет примерно один год.

Однако для того, чтобы газовая система работала исправно, и не случалось поломок, необходимо ответственно подойти к выбору фирмы-производителя, а также установку должны производить только квалифицированные сотрудники автосервиса, который специализируется на работе с газовым оборудованием.

В основном, сейчас на транспортные средства устанавливается оборудование 4 поколения, которое может работать на любых типах моторных систем. Оно имеет уже электронную систему управления, что является наиболее удобным механизмом переключения. Однако стоимость оборудования и ремонтного комплекта немного выше. Чтобы редуктор 4 поколения работал бесперебойно, необходимо своевременно проходить техобслуживание. И к тому же нужно соблюдать правила эксплуатации и заправляться качественным топливом.

Схема установки ГБО без секретов и тайн

Автолюбители, «плавающие» в газовой теме, уверены, что монтаж газобаллонного оборудования – это как вызов дождя шаманом.

Газоавтомобилисты со стажем склонны упрощать процесс. Истина посредине – закон.

Опишем порядок подключения, акцентируя внимание на моментах, где спотыкаются и опытные, и начинающие монтажники.

В Украине принято разделять газовые установки по поколениям (1-6). Это не означает, что предыдущее – уступает следующему, но облегчает профессиональное общение: поставить газ на карбюраторный двигатель – это один набор элементов, а тот же инжектор или впрыск требуют иного решения.

Рассмотрим монтаж на примере оборудования четвертой генерации. На эти установки приходится 8 заявок из 10.

Что думают специалисты?

У неподготовленных автолюбителей ГБО все равно вызывает вопросы и сомнения. Не вредно ли это для двигателя? Почему такой разброс цен на рынке? Можно ли сэкономить, если приобрести б/у комплект ГБО? Эти и другие вопросы мы обсудили с директором СТО Владимиром.

– Еще при предварительном обзвоне профильных СТО разница в стоимости могла доходить до 500 рублей. Откуда она берется?

– Работа по установке везде плюс-минус одинакова. Стоимость зависит в первую очередь от оборудования. Многие сервисы по телефону называют марку оборудования, но, как правило, говорят они про электронику. Это позволяет привлекать клиентов. А вот какие будут форсунки и редуктор, будет стоять защитный магистральный клапан или баллон будет с мультиклапаном изначально – эти подробности уже не озвучиваются. Главное – завлечь ценой.

Тот, кто не разбирается или сталкивается с ГБО первый раз, «ведется» на это. Хорошо, если при установке будет озвучено, что форсунки и редуктор будут дешевые китайские. Есть ребята, которые и об этом умалчивают. Что на самом деле установлено в автомобиле, выясняется уже позже, когда появляются проблемы или когда владелец узнает об этом где-то со стороны.

– Как избежать таких проблем несведущему человеку?

– Чтобы не обманули, нужно предварительно собрать информацию в интернете. Почитать, посмотреть, проконсультироваться. Когда человек более-менее разобрался в вопросе, при звонке на СТО он спрашивает уже конкретно список запчастей, которые будут установлены.

Установщики в таком случае уже не смогут поставить откровенную «дешевку». Хотя и цена, конечно, будет другая. Человек, который экономит на установке ГБО, экономит в первую очередь на запчастях, но никак не на работе. А это уже экономия на себе со всеми вытекающими последствиями.

– Можно ли как-то визуально отличить недорогой «китай» от «оригинала»?

– Скажу на примере нашего оборудования Digitronic – его оригинальность можно проверить на сайте по серийному номеру. Визуально понять, что к чему, будет трудно: найти разницу смогут только те, кто работает с газом. Помимо нашего автоцентра в Беларуси есть буквально 1-2 представителя, которые работают напрямую с заводом. Что будут ставить остальные 100 установщиков – сказать трудно. Есть добросовестные ребята, но и сомнительных предложений хватает.

– Все установщики ГБО дают гарантию?

– Гарантия гарантии рознь. У оригинального оборудования гарантию предоставляет завод. У Digitronic она составляет 3 года на электронику и 1,5 года на механику без ограничения пробега – это важно. То есть нет разницы, ставится газ на личный автомобиль или в такси. А вот на неоригинальное оборудование гарантию предоставляет тот человек, который это оборудование продал. На деле эта гарантия может не работать, поскольку изначальная задача – продать – уже выполнена.

– Можно ли сэкономить за счет установки б/у комплекта ГБО?

– Если есть точное представление о том, что это за оборудование и как оно эксплуатировалось, проблем нет. В такси, например, нормально “перекинуть” комплект с одной машины на другую. Покупка по объявлению – кот в мешке с кучей нюансов. По-хорошему перед приобретением необходимо вместе с продавцом приехать в профильный сервис, чтобы специалисты наверняка сказали, что к чему.

Кроме того, даже при покупке б/у комплекта необходимо рассчитывать на 100-200 рублей дополнительных затрат помимо стоимости работ. Можно повторно использовать баллон, редуктор, электронику и форсунки, а вот различные фитинги, шланги и прочие «расходники» необходимо устанавливать новые.

– Что может пойти не так в ходе установки? Что необходимо знать человеку, который никогда с ГБО не сталкивался?

– Без опыта трудно понять что к чему. Но все должно быть уложено аккуратно, нигде ничего не должно болтаться. Также необходимо обратить внимание на наличие защитного клапана. Он может быть либо в мультиклапане баллона, либо установлен отдельно в магистрали. Любители сэкономить часто не устанавливают его в принципе – это неправильно. Еще пример экономии – трубки магистрали. Мы ставим пластиковые, которые не окисляются, не забиваются и в принципе почти ничего не боятся. Часто экономии ради ставят дешевые алюминиевые от холодильного оборудования – такого тоже не должно быть.

– Почему иногда на машинах с газом можно увидеть горящий «чек»?

– Горящий «чек» еще не означает, что в этом виновно ГБО, у машины могут быть и другие проблемы. В случае с ГБО «чек» если и загорается, то чаще всего сразу после установки. В каждом случае необходимо разбираться отдельно. Может быть необходима дополнительная настройка, может, новое неоригинальное оборудование уже изначально неисправно. Газ в каком-то смысле требовательнее бензина. Бывает так, что на бензине проблем нет, а вот на газу дают о себе знать свечи или провода, которые уже отработали свой ресурс.

– С какой периодичностью в дальнейшем необходимо обслуживать ГБО?

– Спустя 1000-1500 километров после установки проводится «нулевое» ТО. Его задача, по сути, в том, чтобы убедиться, что все хорошо. Стандартный интервал обслуживания – 10.000 километров. Спустя этот пробег необходимо менять фильтр перед форсунками стоимостью от 10 до 25 рублей в зависимости от установленного оборудования. Фильтры в редукторе и клапане меняются в интервале от 25.000 до 40.000 километров, смотря какой автомобиль. Процедура также недорогая и особых сложностей не представляет.

Кроме того, раза в два года необходимо делать переосвидетельствование баллона. Это необходимо для прохождения техосмотра или выезда за границу. Изначально новые баллоны уже имеют заводскую аттестацию, после окончания ее срока сделать это можно в любом профильном сервисе.

– На какие автомобили сейчас устанавливают ГБО?

– Ставят вообще на все. На новые «бюджетники», на «премиум», на откровенно немолодые автомобили – буквально вообще на все. Тот, кто считает деньги, переводит автомобиль на газ. Это актуально и для коммерческого транспорта, и для частных автовладельцев.

Метан из-за трудностей с заправками не так актуален, пропан – выбор подавляющего большинства. Если человек ездит только домой и на работу, то выгода от ГБО спорная. Но если пробег приближается примерно к 20.000 километров в год, то это уже повод перейти на газ.

– Не можем не задать самый избитый вопрос: ГБО вредит двигателю?

– О, это извечная тема для споров. Скажу проще: если бы двигатели действительно массово страдали от газа, стали бы десятки тысячи автовладельцев этим заниматься? Нужно не экономить на установке изначально, а также вовремя делать ТО автомобиля и ГБО, и тогда никаких проблем не будет, даже спустя несколько сотен тысяч километров.

Схема подключения ГБО 4 поколения

1-й этап. Монтируется редуктор – его сразу подсоединяют к системе охлаждения. Рядом устанавливают электромагнитный клапан с фильтром газа в жидкой фазе.

Затем крепится контроллер (ЭБУ). Из жгута выбираются провода для мультиклапана. Магистраль и провода по днищу прокидываются от редуктора к баллону.

2-й этап. Крепится баллон и мультиклапан – его провода соединяются с проводами ЭБУ, а выходной патрубок – с газовой магистралью. Входной же патрубок мультиклапана соединяется с внешним заправочным устройством (ВЗУ).

3-й этап. Врезаются штуцера – газовые и вакуумный. Трубками соединяют форсунки с врезками, а вакуумный штуцер – с редуктором. К планке с форсунками подводят трубку подачи от редуктора. В промежутке ставят фильтр газообразной фазы.

До этого момента схема ГБО 4 поколения для всех брендов идентична. Далее – нюансы.

4-й этап – электрический. маркируют провода неодинаково. К конкретной модели ЭБУ прилагается схема. Поэтому универсальной пошаговой инструкции нет, но есть неизменный принцип, которым руководствуются все установщики.

ЭБУ для корректной работы требуются бортовые данные о зажигании, оборотах ДВС, времени открытия бензофорсунок, информация со штатных датчиков.

Чтобы их «снять», нужно врезаться в электрическую цепь от каждого агрегата или узла к БК. Также по прилагаемой к ЭБУ схеме подсоединяются провода к элементам ГБО – газовым форсункам, редуктору, кнопке управления топливными режимами. После завершения монтажа, приступают к настройке оборудования.

Сделай сам: советы

Если планируется самостоятельная установка ГБО, то мы подберем комплект «под ключ», а вам, кроме полного набора автомобильных ключей, пригодятся: дрель и сверла (3-16 мм), шуруповерт, 2 переноски, изолента, термоусадка, отвертки, паяльник, шестигранники, молоток, плоскогубцы, труборез, метчики.

Не помешают и советы:

ДВС – пройти диагностику;
в систему охлаждения врезаться параллельно!
длину трубок от форсунок до врезки делать одинаковой! (не более 20см);
форсунки располагать в вертикальной плоскости!
штуцера врезать в коллектор под углом как у бензофорсунок;
коллектор снимать – обязательно!
газовую магистраль по днищу прятать в нише бензопровода;
отверстия в кузове обработать антикором.

Если что-то пойдет не так, добро пожаловать к нам. Удачи!

Плюсы и минусы установки ГБО своими руками

Чтобы выяснить, какие плюсы и минусы имеются в самостоятельной установке, необходимо ознакомиться с многочисленными отзывами и обзорами тех людей, которые пробовали это сделать. Надо сказать, что каждому человеку это будет даваться по-разному. Это зависит от опыта работы с автомобильной техникой, знаний и умений.

Специалисты, которые занимаются этой работой на автомобильных сервисах, не рекомендуют делать этого самостоятельно. Их советы не основываются на одном желании заработать денег. Установить на авто ГБО своими руками не только сложно, но и опасно. Нельзя быть уверенным в том, что все получится идеально, если не уверен в каждом своем действии.

Положительные стороны самостоятельной работы:

экономия денежных средств;
развитие навыков и знаний;

Отрицательные стороны самостоятельной работы:

большие затраты времени;
необходимость самостоятельно регистрировать оборудование, подготавливать и представлять в ГАИ все необходимые документы;
вероятность неправильной установки или выбора элементов системы;
велика вероятность отсутствия всех инструментов, необходимых при работе;
невозможность проверки и настройки при отсутствии диагностического оборудования;

Установка ГБО своими руками: пошаговая инструкция

Если же владелец автомобиля решился на этот шаг, то каждый этап необходимо выполнять вдумчиво, использовать несколько источников для сравнения инструкций и консультироваться с квалифицированными специалистами. Именно это занимает больше всего времени. При этом установка ГБО на карбюратор своими руками – это возможность повысить уровень знаний и умений.

Начать работу стоит с закупки всех запчастей оборудования. В стандартный комплект газобаллонного оборудования 4 поколения входят:

Комплект ГБО. В его состав могут входить различные элементы, в зависимости от марки автомобиля. Эту информацию лучше уточнять у специалистов. Владельцы производят закупку жгутов, «мозгов», клапана, шлангов, форсунок, датчиков, кнопки и редуктора.
Баллон. Выбирать этот элемент стоит, исходя из конструкции автомобиля. Существуют различные исполнения: в виде тора, прямые и т. д.
Мультиклапан. Желательно, чтобы он был укомплектован выносной системой для заправки.
Сенсор уровня газа.
Программатор, необходимый для настройки блока управления.
Диск, на котором есть инструкция, схемы и прошивка.
Жгут форсунок.
Медные шланги 1,5 и 8 метров, диаметр 8 и 6 соответственно.

Как показывает практика, стоимость всех запчастей находится в районе 20 тыс. руб.

Чаще всего этого оборудования достаточно. Размер затрат может быть различным. Здесь многое зависит от комплекта и стоимости самого баллона. В среднем, общие расходы составляют около 25тысяч рублей.

Очередность выполнения операций:

установка баллона;
монтаж мультиклапана;
монтаж датчика уровня;
установка электромагнитного запорного клапана;
монтаж магистралей и заправочного устройства;
проверка системы на герметичность;
монтаж редуктора;
врезание и монтаж форсунок в коллектор;
сбор магистрали низкого давления;
заправка бака и опрессовка;
установка «мозгов»;
настройка системы и проверка работоспособности.

При установке баллона необходимо учесть, что отверстие под мультиклапан должно располагаться с той стороны, где и заливное отверстие топлива. Мультиклапан устанавливается на баллон при помощи болтов. Процесс установки датчика уровня на мультиклапан может различаться в зависимости от выбранной модели.

Больше всего времени может занять монтаж магистралей и заправочного устройства. В газовом оборудовании 4 поколения имеется две магистрали. Одна используется в качестве основной магистрали, а другая – в качестве заправочной. Для соединения медных трубок используются медные болты и бочонки.

ВНИМАНИЕ! После выполнения вышеперечисленных операций следует выполнить проверку на герметичность!

Для того чтобы определить герметичность монтируемой системы, необходимо использовать компрессор. Достаточно будет пропустить через магистрали 5-6 атмосфер, чтобы понять, пропускают ли они воздух.

Редуктор монтируется в подкапотное пространство. Как правило, лучше всего расположить его недалеко от радиатора. Это не так важно, как расположение выходного отверстия. Оно должно быть сверху, и направляться по движению автомобиля. Еще одно условие – это нахождение ниже уровня охлаждающей жидкости.

При фиксации и монтаже форсунок важно, чтобы трубки от них не отличались длиной. Лучше, если они будут короткими. После того, как вся система будет укомплектована, необходимо производить ее настройку.

1. Часть первая. Выбор ГБО.

———————————————————————————

Итак… весной 2008 года был продан мой любимый спортивный автомобильчик Mitsubishi Eclipse, был взят кредит и куплена маленькая Toyota Corolla 2003 года в кузове хетчбэк E12, с мотором объёмом всего 1400 кубиков и мощностью 97 лошадиных сил. Мотор, кстати, с интересной системой, под названием «VVT-I”, которая в зависимости от стиля езды регулировала фазы газораспределения методом смещения одного из распредвалов.

Это она- моя Toyota Corolla: пациент для трансплантации ГБО

Практически одновременно было принято решение об установке ГБО (газо-балонное оборудование) и нужно было выбрать- какое именно. Причин установить было две, причём обе весьма и весьма существенные, так что выделить основную не берусь. А именно: это экономия при езде (литр газа всегда почти вдвое дешевле литра бензина) и качество газа (всем известно что Смоленский 95-й бензин по качеству является чем-то средним между керосином и ослиной мочой).

При выборе ГБО перво — наперво нужно выбрать тип (или поколение). Всего выделяют пять поколений:

1 поколение

. Его ещё называют “карбюраторным”. Газ перед карбюратором (перед дроссельной заслонкой) находится под таким же давлением, как в атмосфере. Двигатель сам засасывает сколько ему нужно.

2 поколение.

Его изредка называют моновпрысковым типом газа. Смысл- имеется одна форсунка, которая и занимается впрыском газа во впускной коллектор по команде от газового компьютера (происходит дооснащение лямбда- зондом). Давление газа- на атмосферу выше, чем атмосферное, хотя не всегда.

Между первым и вторым есть переходные типы ГБО: система аналогична ГБО первого поколения, но давление на выходе редуктора немного изменяется в зависимости от анализа лямбда- зонда (т.е. вводится обратная связь).

3 поколение.

Или “Впрысковый” газ. Смысл- четыре форсунки (по одной на каждый цилиндр), впрыск происходит фазировано для каждого цилиндра, управляется собственными мозгами, производится дооснащение лямбда зондом и прочими датчиками.

4 поколение.

Тоже впрыск, но блок управления газовым впрыском является не самостоятельным компьютером, а подчиняется сигналам компьютера автомобильного для бензиновых форсунок, пересчитывая их в газовые сигналы. Соответственно- может быть установлено только на инжекторные автомобили. Система очень грамотная, оснащена кучей датчиков, водителю даже переключаться не надо: система сама всё сделает.

5 поколение.

Непосредственный впрыск. Газ не переводится в газообразную фазу, а подаётся прямо в цилиндры в жидком виде. Тоже полная электроника.

Чем выше поколение — тем дороже оборудование, но чем ниже поколение- тем больше у такого оборудования недостатков. Более подробно вы можете почитать на просторах интернета (информации- валом). Учтите только, что принятые у нас номера поколений ГБО могут отличаться от принятых на западе.

Я пошёл снизу вверх: первое поколение не подошло, т.к. имеется проблема “хлопков”, из-за которых мой пластиковый впускной может хорошенько порвать. Второе и третье сомнительно, т.к. не обеспечивается “тонкое” управление двигателем собственным компьютером. Имеются ввиду разные режимы обогащения (обеднения) смеси или компенсации нагрузки на двигатель, которые проделывают бензиновые “мозги” незаметно для водителя, но при их исчезновении на газе появляются не смертельные, но неприятные симптомы. Четвёртое подходит. Пятое тоже подходит… Но: пятое поколение содержит в себе так называемый насос жидкой фазы газа (он установлен в баллоне). Наш газ содержит несколько бОльшее количество влаги и несколько большее количество пыли и мелкой окалины (из хранилища), потому эти самые насосы любят выходить у нас из строя. Запчасть, как вы понимаете, нетривиальная и очень дорогая.

По типу газа вопрос не стоял: без колебаний был выбран пропан ввиду простоты его обслуживания (в баллоне всего 16 атмосфер, против 200 у метана) и огромного количества пропановых заправок (метановые ещё поискать нужно). Конечно- цена метана почти вдвое ниже даже пропановой (и почти вчетверо ниже бензина), но расход будет заметно больше, да и вообще- см. выше Кстати- пропан ещё называют: пропан- бутан, сжиженный (нефтяной) газ (или СНГ), баллонный газ, сжиженный углеводородный газ и т.п… По английски: LPG: Liquid Petroleum Gas (сжиженный нефтяной газ). Чтобы не перепутать приведу названия метана: природный газ, сжатый природный газ, компримированный природный газ, сетевой газ, по английски CNG Compressed Natural Gaz- сжатый природный газ. Заправки для пропана называются АГЗС(автомобильная газозаправочная станция), для метана- АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция).

Итак… было выбрано 4-е поколение.

Немного подробнее о нём: жидкий газ из баллона превращают в газообразное состояние и подают к газовым форсункам. Бензиновые мозги во время работы двигателя подают сигналы бензиновым форсункам, причём основываются на целой куче датчиков, в т.ч. датчики детонации, датчики расхода воздуха, датчики температуры двигателя, датчик температуры воздуха, датчик кислорода в выхлопных газах (т.н. лямбда зонд), лямбда после катализатора (бывает до трёх лямбда зондов в автомобиле), датчики положения коленвала, распредвала, и далее. Газовые мозги “слушают” сигнал с бензиновых форсунок и пересчитывают их в сигналы для газовых форсунок в зависимости от температуры и давления газа пере ними. Поэтому все, даже малейшие “прихоти” бензиновых мозгов будут чётко отрабатываться и при работе на газу, чего невозможно было добиться на предыдущих поколениях ГБО. Более того: топливная смесь будет регулироваться так, как это больше понравится двигателю (точнее- бензиновым мозгам, ведь автомобиль думает, что работает на бензине), т.е. нет необходимости периодической тонкой подстройки ГБО, а значит не будет происходить постепенного переобогащения, или переобеднения топливной смеси, а значит двигатель будет работать долго и счастливо без вашего вмешательства.

Немного подробнее как оно работает:

газ находится в баллоне в жидком состоянии (максимальное давление всего 16 атм). На баллоне установлено устройство под названием “мультиклапан”. Его задача принимать газ на заправке в баллон, отдавать газ в топливную магистраль, а также следить за безопасностью (об этом ниже). Топливная магистраль (равно как и заправочная) представляют собой просто медную трубку. На конце топливной магистрали стоит электромагнитный клапан (иногда ставится второй- на мультиклапан). Он занимается лишь тем, что отключает или подключает подачу жидкого газа далее. А далее у нас стоит редуктор. Его задача: перевести жидкий газ в газообразное состояние, причем поддерживать давление на выходе постоянным. Но всем хорошо (или не очень) известно, что при испарении необходимо большое количество тепла (иначе газ испаряется очень плохо). Как сказал бы восьмиклашка- при переходе из жидкого в газообразную фазу выделяется много холода. Собственно- да, принцип точно такой же как у холодильников и кондиционеров (собственно- хладон R600(?) и является пропаном с очень небольшой долей антидетонационных присадок). Поэтому редуктор будет всё время обмерзать, особенно- изнутри, где находится куча резиновых манжет и пружинок. А они от замерзания быстро портятся. Чтобы этого не происходило- редуктор необходимо постоянно подогревать. Для этого его подключают к системе охлаждения: ставят тройник к печке. Кроме того: для оптимизации времени открытия газовой форсунки мозгами на редукторе имеется дополнительный вакуумный вход: его подключают ко впускному коллектору после дроссельной заслонки. Это сделано для того, чтобы давление газа было всегда ровно на одну атмосферу выше, чем давление во впускном коллекторе. Ну уже собственно- после редуктора, при помощи толстого и надёжного резинового шланга газ подводится к форсункам, которые и впрыскивают его прямо ко впускным клапанам (врезаются во впускной коллектор как можно былиже к бензиновым форсункам). Разумеется- всё это хозяйство плотно опутано проводами Поясняющие картиночки тоже можно найти в интернете- я не буду повторяться…

Итак…

я разобрался чего я хочу и как это будет работать. Далее- необходимо выбрать производителя. ГБО отечественного производства я отмёл сразу как только начитался жутких историй про их глюки. Итальянцы мне по нраву. Есть ещё Голландия, но ценник там какой-то малореальный. Вообщем- остановился я на самом большом итальянском производителе- Landi Renzo (сокращенно-LR). Прямо скажем- не самый дешёвый выбор, однако внимательное изучение девайсов и отзывы о них показали, что всё остальное является “поделкой под Landi Renzo”. Система четвёртого поколения у LR называется “Omegas”. Одна из самых дорогих существующих систем. Есть более новая- Omegas Plus: она чуть дешевле простого Omegas (тыщи на три), хотя и отличается более адаптивным алгоритмом пересчёта сигналов, но она же и более сырая (её только- только выпустили на рынок). Обзвонив установщиков ГБО в Смоленске мне пообещали установить её за 45 тыс рублей… Волосы от этой суммы зашевелились не только на голове… Впрочем- предложили более дешёвый вариант: систему Digitronic. Неплохая, кстати, система, но хуже, чем омегаз. О ней будет пара слов ниже.

Разница между Omegas и Omegas Plus в следующем: после перерасчёта, для тонкой настройки, в Omegas строится корректировочная таблица для каждого режима работы двигателя (для различных оборотов и различных нажатий на педаль газа, учитывающихся в виде различных давлений во впускном). Эта таблица строится вручную, на глаз (т.е. по ощущениям) при этом для её корректировки недостаточно просто софта и железки: нужен сервисный ключ, продающийся за 300$. В Omegas Plus этой таблицы, по сути, нет. Вместо такой уточняющей таблицы используются специальные алгоритмы расчёта уточнения на основе законов физики. Установщики, правда, больше любят обычный Omegas, или почти аналогичную ей систему Digitronic , отличающуюся, правда, гораздо меньшей надёжностью компонентов.

2. Покупка

———————————————————————————

Пошевелив волосами и поскрипев мозгами я решил купить систему Omegas Plus отдельно и установить самостоятельно, тем более что это представлялось довольно- таки несложным занятием, хотя и весьма длительным. Для покупки я разработал целую махинацию, ибо системы кому попало не продают, да и скидочку очень хотелось. Я нашёл дилера LR в Москве и представился им в качестве “пиратского” автосервиса из славного города Смоленска, который хочет устанавливать ГБО. “Пиратский”- т.е. нет ни документов, ни разрешений, ни лицензий, т.е. вообще не существует официально. Благо- таких сервисов по всей России валом, и установщиков ГБО тоже предостаточно. Вообщем- мне поверили. А когда поверили- я до кучи выбил себе скидку на оборудование по колонке “автосервис”. Неплохая, кстати, скидка

Для заказа необходимо было выбрать форму и размер газового баллона. Иметь железную бандуру, занимающую место в багажнике не очень хотелось, тем более, что задние сиденья- раскладывающиеся, с образованием абсолютно ровного багажника до передних сидений. Вообщем- баллон там вообще не по фен-шую. Тогда был выбран вариант с тороидальным баллоном (этакий бублик размером с автомобильное колесо). Тор ставится в нишу для запаски, а запаска болтается в багажнике (я свою вообще кидаю в гараже, если езжу только по городу). Для запасок, кстати, продаются специальные чехлы (300р, если мне память не изменяет). Далее- необходимо выбрать размер этого баллона. Внешний диаметр высчитывается легко: он равен диаметру запаски. Я взял даже чуть больше, т.к. от запаски до стенок место ещё оставалось, а дно у ниши ровное. С высотой немного сложнее: над запаской находится кусок уплотнительного пенопласта неслабой толщины. Я измерял расстояние от предполагаемой низшей точки баллона (где он лежит на полике) до кромки, на которой лежит съёмный полик багажника (который “волосатый”). Вот тут я лоханулся (надо сказать- не в последний раз), ибо волосатик багажника хоть и опирался на кромку, но форма низа была сложная и опускалась на 2 см ниже кромки. В итоге- полик выпирает на те самые 2 см, однако этого не видно, да и неудобств не принесло никаких.

Кроме того — тороидальные баллоны бывают двух типов: обычные (с дыркой как у бублика) и заполненный (вместо дырки тоже газ). То есть в форме блина (или котлеты). Но у этой котлеты дырка со шлангами находится снаружи (у тора она внутри, в дврке), потому для них пришлось бы курочить днище машины и делать там огромную дырку внизу с переходом на боковую часть ниши запаски, плюс- спиливать кронштейн крепления запаски, а сделать это можно только болгаркой, подпалив всё вокруг перегретым металлом… Жуть, одним словом. Для тора дырка несоразмерно меньше и аккуратнее. Вообщем- определившись с баллоном, я заказал следующее:

1. Комплект Lаndi Renzo Omegas Plus (для мощности двигателя 75-110kW), включая мозги, жгуты проводов, форсунки, шланги, клапан (отдельный, хотя бывает в составе редуктора), кнопку, датчик давления и температуры газа (отдельный, хотя бывают в составе форсунок) и редуктор. Назывался он в накладной почему-то “Ланди LSI E LI02”. Почему- хз, мне сказали что так надо для таможни и наложки, хотя на нём было написано Lаndi Renzo, а прошивка соответствовала Omegas Plus. Ну то есть оно им и было 250$

Редукторов, кстати, есть два варианта: LI02 (большой, но конденсат сливать не нужно) и IG1- он гораздо меньше размером, но из него периодически нужно выливать конденсат (для чего имеется малюсенький краник). Я выбрал LI02, ибо ленивый, а места под капотом достаточно.100$

2. Баллон тор внутренняя горловина 630×225 на 54л АТИКЕР (Турция). Кстати- 54 литра- это объём баллона, но газа в любой баллон можно заправлять не более 80% (по технике безопасности), т.е. максимум- 43 литра. За этим следит мультиклапан. 55$

3. Мультклапан ТОР Томасетто 220/30/кл. А с ВЗУ. В комплекте- сам мультиклапан и выносное заправочное устройство (разъём с клапаном, к чему на заправке подсоединяют шланг). 30$

4. Сенсор уровня газа для мультиклапанов Томасетто. Это датчик, который вставляется вместо стрелочки в мультиклапан и подключается к газовым мозгам. Единственная его функция- показывать при помощи четырёх светодидов на кнопке переключения (газ- бензин) уровень газа в баллоне. Как оказалось- штука весьма кривая и бесполезная. 5$

5. Программатор универсальный DR77 (USB порт). С его помощью настраиваются и прошиваются газовые мозги. 100$

6. Компакт диск “Документация по установке ГБО”. Там схемы, инструкции, прошивки и т.п. Беcплатно.

7. Жгут форсунок ЕАР, 4 цил. обратный, евро. Прямой- обратный и евро\азия покупалось наугад, насчёт обратного угадал, а насчёт евро- нет. Пришлось отрезать разъёмы (не подходили) и припаиваться. Впрочем- продаются жгуты и без разъёмов, причем установщики берут, в основном, их.

Заказал, оплатил (через банк), поехал забирать. На поверку- большой итальянский дилер представлял собой офис в полуподвальном помещении за пределами МКАД без вывески на территории какой-то автобазы. Правда- со своим центром установки. Но главное- цены у них были очень вкусные… За что и пришлось поплатиться: они мне недодали комплект медных шлангов. В процессе разборок на месте менеджер сильно извинялся- сказал, что склад не совпадает с 1с, что это ерунда- двести рублей красная цена в базарный день этим шлангам, что они позже вышлют или шланги или деньги, ну и т.п… Я согласился, но позвонив им из Смоленска был откровенно послан нафиг с мотивировкой “а вы вообще не организация и не ИП, у нас из-за вас убытки и потому мы вам ничего высылать не будем”. Шланги, кстати, обошлись почти в 1000р.

8. Шланг медный, метрический (не дюмовый!) 8 мм- 1,5 метра и 6 мм- 8 метров: 40$

Кроме того- для настройки ГБО необходим был так называемый MAP сенсор: датчик абсолютного давления во впускном коллекторе.

Преобразователь напряжения для питания ноутбука был, ноутбук тоже был. Было приобретено также: олово с канифолью внутри, изолента чёрная, буржуйская (широкая и липкая)- мотка три, бочёнки для развальцовки штуцеров магистралей топливной системы КАМАЗ на 6 и 8 мм про запас (попортил я их немеряно)- штук 20 по 5руб за штуку. Инструмент под названием “развальцовыватель” под разные диаметры трубок- 450р. Потом понадобилась пара свёрел, куски кембрика (я везде пользовал термоусадку), кембрик для шлангов- чтобы не тёрся (я использовал обрывки изоляции шлангов домашних кондиционеров), хомуты, шланги охлаждения и прочую мелочёвку, которую можно купить почти в любом хозяйственном магазине. Итого окончательная цена медленно, но верно доросла почти до 21 тысячи рублей. Ещё у меня был шуруповёрт на батарейках, которым я пользовался в качестве дрели (очень удобно).

3. Установка баллона

———————————————————————————

Итак- настал день “Ч”: я одел камуфляж (на нём грязь почти не видна) и поехал в гараж устанавливать всю эту конструкцию… Коробки с железками внутри были сложены за спиной (багажника не хватило), колотились друг о друга и шуршали пакетами, навивая хорошее настроение. Май месяц, красота!

Первым делом я установил баллон. Ему мешали “ушки” по внешней окружности баллона- технологические шайбы, используемые для транспортировки тельфером на заводе изготовителе. Они были приварены не очень надёжно, поэтому одно я отпилил ножёвкой, а второе удалось отломить пассатижами. Когда баллон примерялся по месту- были найдены места, в которых он плотно касается дна (делал он это не по всей окружности) и туда подложены куски широкого (несколько см) кембрика для предотвращения повреждения лакокрасочного покрытия авто и баллона друг о друга. Перед установкой баллон нужно почистить изнтри от мусора скопившегося там с завода… У меня внутри баллона валялась бумажка.

Положение баллона было выбрано таком образом, чтобы отвертие с мультиклапаном находилось сбоку движения, я выбрал- с левого боку, т.к. так было ближе к заливной горловине, где я планировал сделать заправочный штуцер. Это важно, когда газа в баллоне осталось мало: чтобы он мог доставать до забороной трубки. Если его сделать впереди- при разгоне весь газ будет перетекать в конец баллона и не попадать в магистраль, и наоборот. Сбоку попасть шансов гораздо больше Далее- отмечалось вентиляционное отверстие (дырка диаметром около 5 см) и две дырки для крепления (под болты 10-ки). Вентиляционное отверстие нужно по технике безопасности: пол багажника и верхняя (герметичная) крышка образуют внутри баллона камеру, где установлен мультиклапан. В случае утечки газа (пропан тяжелее воздуха) он будет стекать на улицу под машину и растворяться в атмосфере, а не скапливаться автомобиле. При помощи дрели и напильника отверстия были проделаны, края обработаны. Баллон установлен и прикручен к днищу, в вентиляционное отверстие вставляется специальная короткая, но широкая и толстая пластиковая трубка (тоннель), похожая на стакан без дна. Полик слегка преподнят, по сравнению со своим «родным» местом, но это видно только если ОЧЕНЬ присмотреться

Вот так баллон располагается в багажнике (полик багажника снят) Провод для датчика был проложен самостоятельно: для него сверлилось и уплотнялось отверстие в крышке Герметичная крышка баллона снята Если присмотреться, то сквозь мишуру из медных трубок видна земля. Это отверстие- вентиляционаая шахта. 4. Мультиклапан и датчик уровня

———————————————————————————

Далее- в баллон вставляется мультиклапан. Он крепится шестью (или восемью- точно не помню) болтиками по периметру. Болтики нужно закручивать в строгом порядке в несколько приёмов и не очень сильно, дабы не повредить уплотнительную прокладку под горлышком мультиклапана. Порядок закручивания можно посмотреть в инструкции к мультиклапану, но смысл сводится к закручиванию “крест- накрест”. Перед закручиванием я немного смазал болтики графиткой, дабы они легко откручивались в случае необходимости (рекомендация почерпнута из интернета).

Сам мультиклапан- довольно интересная конструкция. Он содержит два штуцера: побольше (для 8мм трубки)- для заправочной магистрали и поменьше (для 6 мм трубки)- для основной топливной магистрали. При этом газ при заправке может течть только внутрь баллона (для предотвращения обратки предусмотрен клапан). С противоположной стороны заправочной магистрали: там, где стоит заправочный штуцер, более известный как ВЗУ (выносное заправочное устройство) внутри самого ВЗУ есть дублирующий клапан, который не выпускает газ, оставшийся в заправочной магистрали при заправке. Он постепенно, по мере расхода газа, перетечёт в баллон.

Кроме того- в мультиклапане перед расходным (основным) штуцером стоит расходный клапан. Он всегда открыт, но как только расход газа становится очень высоким (т.е. на лицо утечка газа)- он тотчас же закрывается и утечка газа прекращается. Чтобы открыть его снова- придётся закрыть и открыть ручной клапан. Ручные клапаны- это запорные клапаны мультиклапана, при помощи которых газ в баллоне по собственному желанию можно отрезать от внешнего мира. Их два: для заправочной магистрали и для основной. Они представляют собой крутилочки, похожие на медные рублёвые монеты, только потолще. Зачем они нужны- я не очень представляю, возможно- дань нормам и стандартам безопасности… Фиг знает. Баллон, кстати, сам по себе пожаробезопасный, выдерживает температуру свыше 400 градусов в течении получаса что-ли…

Кроме того- в мультиклапане находится клапан аварийного стравливания давления: если давление газа в баллоне превышает все допустимые параметры (такое может быть при сильном перегреве полного баллона, например, или при пожаре). В этом случае аварийный клапан снизит давление до приемлемого, а лишний газ стечёт под машину и раствориться в атмосфере.

Кроме того- в мультиклапане содержится поплавок и стрелочный указатель, показывающий уровень жидкости газа в баллоне. Кроме того- к этому поплавку подключен клапан- отсекатель, отсекающий заправочную магистраль в случае, если баллон заполнен до максимума (если внимательно читали выше, то знаете, что максимум- это 80% объёма по технике безопасности). Вот такое это чудное устройство- мультиклапан: клапанов в нём немеряно, хотя всего две магистрали: входящая и исходящая

Для этого мультиклапана был приобретен датчик уровня: он нужен для того, чтобы на кнопке переключения газ-бензин работал индикатор уровня топлива. Устанавливается он весьма нетривиально: из мультиклапана жёстко выламывается выпуклое стёклышко (где находится стрелочка уровня топлива), затем вынимается сама стрелочка и картонка со шкалой. Вместо этого туда вставляется датчик и прикручивается маленьким винтиком за ушко. У датчика есть небольшая свободная зона, чтобы его можно было поточнее отрегулировать. Впрочем- датчик уровня оказался вещицой довольно бестолковой: четырёхсегментный индикатор абсолютно неинформативен, а сам датчик имеет не очень адекватную характеристику (настолько неадекватную, что не удалось нормально настроить индикацию под его показания). Кстати- Omegas Plus вообще не умеет работать с “обратными датчиками” (простой Omegas умеет), т.е. ему нужен датчик, который увеличивает сопротивление с увеличением уровня газа. В итоге- пришлось его перепаять и настроить в качестве датчика низкого уровня топлива. То есть индикатор показывает всегда полный баллон, а когда газ почти заканчивается- зажигает красненький индикатор (низкий уровень газа). Возможно- если бы был куплен не 50 килоомный датчик, а 10 или даже меньше- его можно было бы настроить. 50 Омный (не кило!) тоже работать, по слухам, не будет, но уже из-за слишком низкого сопротивления. Если датчик не подключать- индикатор всё время будет показывать полный бак.

Хорошо виден мультиклапан в левой части. Замечу: всего за 23 тыс.км. горлышко баллона покрылось ржавчиной. Но красить- нельзя, т.к. это повредит прокладку.

5. Электромагнитный клапан.

———————————————————————————

После монтажа мультиклапана (датчик уровня я ставил позже, дабы не мешал) необходимо установить электромагнитный запорный клапан. Он пропускает, когда на него газовые мозги подают напряжение и заперт- когда нет. Клапан я установил возле левой опоры амортизатора: с внутренней стороны, под капотом, в крыле имеются отверстия с нарезанной резьбой М6. Туда был вкручен болтик, на котором держится клапан. В этом месте сухо, чисто, туда легко тащить медную трубку магистрали. Место расположения электромагнитного клапана 6. Магистрали и ВЗУ

——————————————————————————— После- необходимо установить обе магистрали от мультиклапана. Одну заправочную, другую — основную. Рекомендую сперва установить заправочную, т.к. трубка 8мм гнётся руками довольно тяжело, и загнуть её на вход мультиклапана, да ещё потом и соединить с ним весьма проблематично, если рядом будет болтаться ещё и расходная магистраль. Для установки магистрали её сначала протягивают по всему маршруту, надёжно соединяют с частями кузова, при этом в местах соприкасания необходимо натянуть на трубку кембрик, дабы трубка не перетёрлась или не повредила покрытие металла автомобиля. Только после этого произвести соединение штуцеров (т.е. подсоединить к оборудованию). Замечу также, что на обоих концах трубки должны быть компенсационные кольца: 2-3 кольца диаметром от 10см (для 6мм трубки). Они служат для компенсации тепловых (и не только) растяжений трубки, а также могут пригодится через несколько лет, когда вы в очередной раз решите пройти опрессовку или ремонт вашего ГБО: соединения могут “травить”, и тогда кусочек трубки отрезается и соединяется снова. Для шланга 8мм сделать компенсационные кольца весьма проблематично по причине недостаточности места (диаметр должен быть сантиметров 15): такие кольца не помещаются ни в колодец возле мультиклапана, ни возле ВЗУ. Я намерено проложил заправочную магистраль так, чтобы в случае необходимости её можно было разогнуть или даже переложить с высвобождением свободного конца. Трубки нужно резать трубкорезом (похож на стеклорез), но при отсутствии оного- просто ножовкой по металлу, а затем обработать края. Способ соединения медной магистрали со штуцерами такой: на доступный конец медной трубки одевается медный болт, затем бочонок. Если трубка будет не метрического размера, а аналогичного, но дюймового, то готовьтесь к тому, что болт не налезет. Поэтому трубку нужно покупать именно метрического диаметра. Я брал в КАМАЗовском магазине. После того, как вы надели болт и бочонок- этот конец трубки развальцовывают развальцовывателем (хотя, теоретически, можно пострадать керном). Размер развальцовки- чтобы она помещалась в ответную гайку. После этого соединяем и затягиваем, но не очень сильно. Во время затяжки следим, чтобы трубка не крутилась, крутиться должен болтик на трубке. Принцип похож на соединение тормозных трубок, так что больше про это я писать не буду.

Заправочную магистраль я монтировал одновременно с ВЗУ, которое решил расположить рядом с заправочной горловиной бензинового бака. Вообще- вариантов несколько: ВЗУ прямо на баллоне (очень не удобно), ВЗУ на рамке багажника, или внутри него (тоже не фонтан) и ВЗУ снаружи авто (врезано в бампер или под него)- тоже не очень удобно, плюс- заметно со стороны и портит вид. А в моём случае- под лючком бензобака его не видно. Правда: для реализации этой затеи я потратил почти целый день, т.к. нужно было разобрать половину салона автомобиля, а под лючком оказалось настолько тесно, что крышечка ВЗУ выкручивается с трудом из-за крышки бензобака. Кроме того- ВЗУ держится на самой магистрали (хоть и довольно жёсткой) и на резинке под лючком бензобака (пусть и довольно плотной). Прикрутить винтами ВЗУ оказалось некуда: рядом просто не оказалось вменяемого металла, кроме внешней части крыла, но его дырявить я не стал. Впрочем, как показала практика, держится он там прекрасно и “жрать не просит”.

Расходную магистраль проложить было не сложно: под днищем автомобиля, возле тормозных трубок (и бензопровода) есть свободные гнёзда, которые и были использованы. Замечу только, что обе магистрали выходили из баллона под машину через ту самую вентиляционную шахту.

После монтажа заправочной и расходной магистралей я проверил всю полученную систему на герметичность небольшим давлением: я заправил баллон сжатым воздухом при помощи компрессора через взу давлением 5 или 6 атмосфер… Ну мне просто было интересно Система заполнилась, травления нигде слышно небыло. Попутно я проверил запорные клапаны, обратный заправочный клапан и расходный клапан. Расходный проверял просто: подал 12 вольт на электромагнитный клапан (открыл его): получился сильный, но короткий пшик. Короткий, т.к. сработал расходный клапан и перекрыл баллон. Я порадовался за итальянских инженеров, но потом меня дюбнула в макушку мысль: воздух-то нужно спускать из баллона, а как??? Магистраль вот она: открыта… Попробовал заправочный клапан открыть (тот, который в ВЗУ- он виден и виден его шарик, на который можно нажать и клапан откроется). Но клапан в мультиклапане не выпустил воздух обратно. Фигвам, как говорится…. Сижу, чешу репу: как же добыть этот долбанный воздух из баллона. Вообщем- придумал. Закрыл электромагнитный клапан, закрыл ручной клапан в баллоне, открыл ручной клапан в баллоне (услышал приглушённый пшик внутри- это открылся расходный клапан и магистраль заполнилась), снова его закрыл. Потом подал напряжение на электромагнитный клапан (магистраль снова стала пустая) и начал медленно откручивать ручной клапан до появления характерного шипения. Расход воздуха был маленький, расходный клапан не закрывался, а воздух выходил… Правда делал он это очень неторопливо, да ещё при и шипел на меня. Я быстро прекратил это безобразие: всё- равно потом опять проверять систему. ВЗУ правее и ниже горловины бензобака. Сбоку у неё мягкая (зелёная) полоска, чтобы ВЗУ не тёрлось о лючок бензобака Вот так оно выглядит со снятой пластиковой защитной крышкой ВЗУ. Выкручивать и закручивать эту крышку очень неудобно. Зато ВЗУ не видно снаружи

7. Редуктор

——————————————————————————— Далее- я устанавливал редуктор. Место для него я выбрал нестандартное: обычно их вешают в районе радиатора. Я же расположил его под коробом стеклоочистителей: там и до печки ближе (шланги короче) и добираться до него проще, да и экономия медной трубки налицо. Длина вакуумного шланга от впускного до редуктора в обоих случаях была одинаковой. Вот с установкой редуктора я хорошенько лоханулся во второй раз: положение редуктора в пространстве (относительно машины) должно быть строго определённым. Как именно- смотрите в инструкции на общих рисунках(!!!), т.к. больше про это в инструкции- ни слова. Конкретно мой редуктор (LI02) надлежит устанавливать выходным отверстием строго вперёд по движению авто, при этом оно должно быть вверху. Если не соблюсти это требование- редуктор работать будет, но очень плохо: давление будет очень сильно скакать (и недоскакивать), причём настолько сильно, что электроника с мозгами не в силах будут его компенсировать. Выражается это в сильном провале, или дёргании при старте, а также при резком газе. К тому же при каждом отпускании педали газа из редуктора вырывался сдавленный стон. Впрочем- с такими проблемами я проездил довольно долго, наивно полагая это недостатками настройки системы. После правильной установки редуктора всё сразу заработало как надо, стоны прекратились

Подсоединять к системе охлаждения редуктор рекомендуется при помощи двух тройников, параллельно печке. Но внимательно изучив ремонтный мануал по своему автомобилю я выяснил, что краник в системе отопления салоном отсутствует, т.е. антифриз постоянно циркулирует через печку. Поэтому редуктор я просто подсоединил перед печкой при помощи шлангов системы охлаждения ГАЗель (16мм): они продаются метрами. Один “лишний” шланг перед входом печки (сложной формы) я вообще выкинул. Где вход у печки, а где выход- можно легко узнать по температуре шлангов при работающем на всю катушку отопителе. Кроме того: при монтаже шлангов может вылиться немного антифриза, плюс- ёмкость системы увеличилась, а значит необходимо долить антифриз до необходимого уровня (потребуется 1,5-2 литра).

Кроме того- рекомендуется ставить редуктор ниже уровня охлаждающей жидкости в двигателе (радиаторе). У меня же он находился значительно выше. Это привело к небольшим проблемам при врезке в систему охлаждения: образовалась воздушная пробка, которая никак не хотела развоздушиваться. Победить её удалось лишь загнав автомобиль мордой вверх на крутую горку и покачав руками толстые шланги радиатора при работающем моторе (и включенной печке). Больше этот узел беспокойств не причинял.

С противоположной стороны от выхода редуктора стоит аварийный клапан. Он будет задействован в случае, если мембрана редуктора прорвётся и газ начнёт выходить (до момента, когда сработает расходный клапан в мультиклапане). В этот момент давление на выходе резко поднимется, и, чтобы не повредить газовые форсунки (точнее- их герметичный корпус) газ будет сбрасываться через этот клапан. К выходу клапана я подсоединил тоненький шланг (от стеклоомывателя), затянул хомутом (чтобы не сорвало) и вывел под правое крыло (к колесу) через очередное технологическое отверстие.

Для стяжки резиновых шлангов рекомендую применять червячные металлические хомуты, но не китайские, которых везде навалом, а наши, отечественные производства ЗИЛ, или немецкие (благо- стОят они одинаково и держат отменно).

Подсоединение и проверка части магистрали от электромагнитного клапана до редуктора проблем не вызывает, проверить можно тем же способом, что и ранее Расположение редуктора в пространстве и в автомобиле

8. Форсунки и врезка в коллектор

———————————————————————————

Самая сложная часть: установка форсунок и врезка во впускной коллектор. В принципе- это не столько сложная часть, сколько требующая аккуратности. Перво- наперво выбираем места для врезки. Дырки для фитингов должны быть как можно ближе к бензиновым форсункам, однако должно быть достаточно места для подсоединения к четырём резиновым шлангам, идущим от форсунок. Причём форсунки должны быть как можно ближе к фитингам (длина каждого из четырёх шлангов не может превышать 15см, при этом они должны быть одинаковой длины). Кроме того- в инструкции есть рекомендация расположить сами форсунки вертикально, выходными отверстиями вниз.

Автогаз — ремонт и установка автомобильного газового оборудования в Волковыске, Беларусь.

Настройка ГБО

Настройку ГБО 4 поколения следует производить при заправленном баллоне. В первую очередь проверяются все соединения. Для этого используется мыльный раствор. Если утечка будет, то пузыри станут надуваться. Далее используется компьютер и программное обеспечение. Если установка ГБО своими руками на инжектор выполнена самостоятельно, то настройку следует выполнять в сервисном центре.

Как мы видим, установить оборудование можно, но лучше доверить это специалистам. Количество «плюсов» все-таки намного меньше, чем количество «минусов». Только в случае полной уверенности в своих силах можно попытаться выполнить все операции самостоятельно. Иногда даже незначительные ошибки приводят к поломке двигателя. Но проблемы владельца не закончатся на этом, поскольку перед эксплуатацией автомобиля на дорогах необходимо зарегистрировать его в ГАИ. Если все это не пугает, то установка ГБО своими руками возможна.

Возможные неисправности

Большинство неисправностей возникают по вине самих автовладельцев. В целях экономии заправляются некачественным топливом, а также приобретают комплектующие, которые не отвечают требованиям. Плохое топливо оставляет налет на всех частях газового оборудования, поэтому данную поломку можно устранить, только если прочистить все детали и фильтры.

Оборудование необходимо закупать только у проверенных поставщиков, которые могут гарантировать качество своей продукции. Так, например, можно приобрести газовый редуктор Ловато 4 поколения и различные устройства этой марки – данная итальянская компания является лидером на рынке. К тому же самостоятельно производит все ГБО и его комплектующие, например, газовые форсунки.

Вам будет интересно >> ГБО 2 поколения большой расход газа

Также часто поломка случается, когда водитель пытается сэкономить на бензине и не прогревает транспортное средство до 30 градусов, а сразу при запуске переключается на газ. Из-за этого мембрана начинает мерзнуть, и система выходит из строя.